· 本周重点事件回顾与分析
（一）我国汽车后市场规模有望破万亿
据中国汽车工业协会统计，2016年全国汽车销售超过2800万辆。而公安部交管局的显示，截至2017年3月底，全国机动车保有量首次突破3亿辆，其中汽车达2亿辆。交通部门预计，未来中国汽车后市场年均增速将超过30%，2018年后市场规模有望破万亿元。
与此同时，我国汽车后市场在服务水平、服务质量等方面却远远没有达到与机动车保有量相匹配的水平，企业大多“小、散、乱”，零整比居高不下、信息不对称等问题突出。而随着“互联网+”时代的到来，如何通过改革和创新实现汽车后市场的规范和有序发展，成为业界关注的焦点。
汽车后市场长期“小、散、乱”
我国汽车产业已逐渐成长为国民经济的支柱，与之配套的汽车后市场却发展滞后：一面是强势的4S店体系；另一面则是小、散、乱的路边小店。而消费者只能长期在这二者之间的夹缝中维护自己的利益。
相对来说，4S店在技术和零部件方面比较有保障，但维修保养的价格居高不下，导致大批车主在车辆出保后，不再选择4S店进行维修保养。目前，4S店车辆出保后的客户流失率不断上升，且大都流向了社会独立维修厂和连锁维修企业。然而，很多社会独立维修厂和路边店虽然在配件、工时等方面的价格比4S店便宜很多，但配件和技术总是让消费者难以放心。
据统计，我国目前有40多万家汽修门店，大多以夫妻档、小作坊、路边摊形式存在。平均每家维修店保有客户大约不足400辆，经营模式也大多是“一锤子”买卖，缺少稳定的客户和车源。
国内汽车后市场这种小、散、乱的态势，不仅让消费者挠头，也使许多国外汽车后市场企业在中国市场折戟沉沙。
中国的汽车后市场很早就被一些国际巨头看中，来自美国、日本、韩国、南非的捷飞络、Autobacs、普利擎、韩泰轮胎等企业纷纷进入中国市场。但由于种种原因，这些企业都在经营了一段时间后选择关闭甚至退出了中国市场。
例如，世界500强企业美国霍尼韦尔公司在中国的首批三家直营汽车养护中心2007年正式落户上海，覆盖美容、养护、装潢、快修等全方位服务。但到了2008年9月，霍尼韦尔就陆续关掉了在中国的养护中心。
分析其原因，除了因政策因素造成4S店体系的势力过于强大外，中国汽车后市场这种小、散、乱的状况所带来的恶性价格竞争以及不诚信经营等问题，让照搬国外经验和模式的国际大牌企业难以适应。
零整比：一道迈不过的坎
零整比是指汽车所有零部件的价格和整车价格的比值，它的高低直接决定着消费者在后期维修保养中更换零件的价格和整体养护成本的高低，而零整比高企一直是汽车后市场的一大顽疾。
日前，中国保险行业协会（中保协）联合中国汽车维修行业协会第七次发布了汽车零整比数据，数据显示，在100个车型中，零整比最高的为830.49%，即更换全部配件费用相当于购买8.3辆新车。
据记者了解，自2014年开始发布汽车零整比数据以来，最高的零整比甚至超过了1200%。由此可见，要实现零整比的整体下降有多难。
中保协相关负责人介绍说，本期汽车零整比100指数为327.96%，较前两次略有下降，但国外车辆零整比为300%左右，高昂的零整比说明，汽车维修领域仍然存在暴利。
于是，促使汽车零整比最终趋向合理，成为规范和让汽车后市场健康发展的一个重要工作。2014年，交通部、国家发改委等十部委联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，要求破除维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自有品牌、商标或标识的独立售后配件；鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件，建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业都平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利。
这在一定程度上打破了厂家对配件的垄断。在政府对配件市场实施有效监管的情况下，消费者拥有了自主选择购买相应品牌配件的权利。今年4月，国家发改委、工信部等部门正式颁发了新的汽车销售管理办法，更是进一步打破了原有的体系，让汽车后市场更加开放和透明。
随着政策的不断放开，独立于4S店模式之外的维修保养企业也迎来了发展机遇，而社会汽车维修行业的崛起壮大，将迫使“零整比”理性回归，使消费者从中受益。
规范发展还需转型创新
汽车后市场已成为整个汽车产业链中最为耀眼的金矿。
据《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》估算，汽车后市场整体行业利润可达到40%至50%，个别细分行业的利润甚至更高。
数据显示，在发达国家市场，汽车制造与销售的利润约占整个汽车产业利润的20%，零部件供应利润约占20%，其他60%的利润是在服务领域中产生的。由于目前我国的汽车销售利润占比依然很高，按照业界每1元购车消费会带动0.65元汽车售后服务的惯例来看，我国汽车后市场潜力巨大。
面对着潜力巨大的市场，如何改变现在的落后状况成为当务之急，同时也成为众多新来者的突破口。从2014年到2016年，各大经销商纷纷投入重金，以增强维修保养的盈利成长性。据汽车工业协会统计，2014年中国汽车后市场获得的风险投资多达67次，是2013年的十倍。
同时，在互联网技术的推动下，加上政策有了突破，汽车后市场涌现出一大批互联网创业企业，以及很多独立的售后维修企业。2015年，电商巨头阿里巴巴宣布整合旗下的大数据营销、汽车金融业务以及6000万车主汇聚的平台优势，成立了汽车事业部，以打通汽车电商O2O服务。
而传统的4S店也开始慢慢转变服务方式，降低费用，应对市场竞争。
现在，经历了一轮市场淘汰后，途虎养车等一众生存下来的互联网企业开始逐步摸索成型，经营模式也从之前过度重视线上转为线上线下并重，并开始在线下注重重资产投资，将互联网和传统企业的优势有效融合。
有专家表示，借助互联网技术，未来的汽车后市场将会更加向终端倾斜，销售模式也将由原来的店铺式销售逐渐向“仓储式销售+物流配送”的电子商务模式转型。
（二）中国自主汽车品牌向中高端突破
长城的ＷＥＹ（魏）、吉利的ＬＹＮＫ＆ＣＯ（领克）、广汽传祺的ＧＳ７、一汽的红旗Ｈ５……近年来强势崛起的中国自主汽车品牌今年以来动作频频，纷纷推出中高端品牌战略车型，开启集体向上突破新征程。
在刚刚闭幕的２０１７上海国际车展上，长城ＷＥＹ、吉利ＬＹＮＫ＆ＣＯ、广汽传祺ＧＳ７大放异彩，时尚的设计、国际化的营销，吸引了很多国际汽车巨头关注，也释放出中国自主汽车品牌进军中高端汽车市场的雄心。
中国自主汽车品牌选择努力向上发展，很大程度上基于在ＳＵＶ市场和新能源车市场份额的持续上升和规模庞大的用户群。
中国汽车工业协会统计数据显示，２０１６年，中国品牌乘用车共销售１０５２．９万辆，同比增长２０．５％，占乘用车销售总量的４３．２％，比上年同期提高２个百分点。同时，持续火热的中国自主汽车品牌ＳＵＶ在去年销售５２６．８万辆，同比增长５７．６％，占ＳＵＶ销售总量的５８．２％，比上年同期提高４．８个百分点。
虽然销量和市场占比逐年攀升，但中国自主汽车品牌仍未改变低端车型偏多、利润率不高的问题。正因为如此，推动品牌向上发展，成为中国自主品牌车企的共识，试探推出中高端车型成为中国自主汽车品牌的努力方向。
以中国最早的高端汽车品牌红旗为例，目前唯一的一款在售车型红旗Ｈ７销量也并不佳。然而，这并没有影响红旗进军高端的步伐，在中国布局全新４Ｓ店的同时，其新产品也在加速推出。
中国一汽最新发布的红旗Ｈ５一改以往“严肃”的外表，采用了红旗家族式的设计，标志性的多条辐直瀑式格栅造型夸张，狭长的大灯和圆滑流畅的车身，溜背式的车顶、短尾的设计等都是典型的轿跑风格。
中国第一汽车集团公司副总经理秦焕明表示，自主品牌集体向中高端突破的背后，是自主研发能力的快速提升。以中国一汽为例，该企业开发出Ａ级蓝途车动力总成，可实现百公里４Ｌ的低油耗，红旗Ｈ７插电混合动力可实现８００公里续航里程。
在商用车领域，中国一汽应用“挚途”３．０技术的解放Ｊ７智能重卡，已具备信号灯识别、障碍物识别、超车、跟车、远程遥控等五大智慧功能，并取得了国内首个重型卡车自动驾驶实车演示的成功。
广汽集团旗下广汽传祺虽然是一个年轻自主品牌，但近年来的快速崛起令业界刮目相看，高端化、国际化始终是传祺品牌发展的重要方向。今年１月，广汽传祺成功亮相北美车展，成为１１０年来唯一一个进入主展馆的中国汽车品牌。
最新数据显示，今年３月和４月，率先突破“２０万元中国品牌价格天花板”的传祺ＧＳ８销量已突破万辆，创造同等价位中国品牌最好销售成绩，和丰田汉兰达、福特锐界继续保持大７座ＳＵＶ三强鼎立格局。
重视吸引全球研发人才也是中国自主汽车向中高端进军的重要基石，无论是民营企业还是国有企业，加快招揽汽车研发力量成为进军高端的重要手段。广汽传祺在北美成立了研发中心，开展本地化研发。吉利则是实现沃尔沃深度联合，最新推出的ＬＹＮＫ＆ＣＯ是欧洲技术、欧洲设计、全球制造、全球销售的高端汽车品牌。
长城汽车股份有限公司董事长魏建军表示，长城汽车在欧洲、日本和北美都设立了研发中心，拥有了一支优秀的外籍汽车研发团队，在长城最新推出的ＷＥＹ品牌中发挥了关键作用。
不可忽视的是，中国自主汽车品牌集体向上也面临诸多困难，尤其是奥迪、奔驰、宝马等国际豪华汽车巨头正在加快产能和产品布局，豪华品牌也正在推出２０万元以下的车型，挤压中国品牌向上空间。
同时，中国自主汽车品牌在发动机、变速箱等汽车核心研发领域还存在差距，轿车发展一定程度上较弱，这对中国自主汽车品牌来说无疑是巨大的挑战。
全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，虽然品牌树立是长期的艰苦努力，但中国消费者对新品牌接受度更好，给中国自主汽车品牌的向上突破带来很好的机遇。
· 本周重点政策跟踪分析
（一）新能源汽车：推广面临困境 政策不稳定影响车企决策
在刚刚落幕的2017上海车展上，众多车企都推出了相当丰富的新能源车型，摩拳擦掌准备在市场大展身手，赢得用户认可。但与此同时，新能源汽车市场红火表面之下的诸多困难与瓶颈也让这些车企“有苦难言”，一面是火焰，一面是海水。对此，有车企高层形容：“企业推广新能源汽车像戴着镣铐在跳舞，一方面政策的支持推动了产业发展，但另一方面政策的不稳定也给企业带来巨大资金压力和决策困惑。”
国内新能源汽车市场在经历了2015年的爆炸式增长后，2016年呈现出调整规范发展的特征，在骗补核查、电池准入、补贴停发等一系列政策影响下，全年产销量超过50万辆，较2015年增长50%以上。但值得注意的是，2016年产销增速正在逐季、逐月下降，市场受到明显抑制。而2017开年的市场则是面临冰点，直到2月、3月才开始逐渐回暖。为何会如此？一方面是受春节假期的影响，另一方面则是因为新能源车正处于政策交迭期，政策密集波动，使得车企身心疲惫，难以招架。
据了解，2017年的补贴政策出台甚晚，直至2016年最后一个工作日才发布。不仅补贴额度大幅下降，并且再次引发对新能源汽车推广目录的调整，原本就波折的2016年一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定。而作为新能源汽车真正进入市场销售的通行目录，在2016和2017年年初来了两轮推翻重审，尤其是最新的这一次重审离上一批目录发布相隔仅有几天。
如此密集的政策波动，在一定程度上影响了车企的正常经营，也让大量车企的生产销售陷入“混沌”状态。原本，很多新开发的产品已取得新车生产认可，部分签订了销售合同并生产，但如今却面临着政策变化，需要时间调整产品提交申请进入新的目录的困境，从而导致产品堆放而无法交付。而一些小企业则是无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。更为严重的是，车企对政策的稳定性也发生了强烈担心，不知道何时再来一次调整。而对于投资规模巨大的汽车企业来说，这种无法预计的市场边界的调整，不啻于是一场灾难，有可能会造成巨大损失。
对此，一位新能源汽车资深从业者表示，新能源汽车不应该设立多个目录，以新车目录为准即可。很多检测是相同的，但需要做两次，花费的人力财力不算，市场时机也容易被繁琐的流程耽误。除此之外，部分城市也效仿中央，对新能源汽车的准入与传统车区别对待，设立地方目录、备案等要求。一款新车研发出来，经过层层目录，真正到市场销售也许要大半年时间。
而且，汽车是一个大产业，牵一发动全身，政策调整对整个产业链的影响比较大。一款产品的开发周期要3-5年，所以政策制定要有前瞻性和稳定性，要将企业的产品开发规划周期考虑进去。对此，有专家建议，补贴新能源汽车消费者这一端，增加传统汽车的使用成本，同时希望新能源汽车“双积分”政策尽快落地。
· 本周聚焦
（一）深港澳之汽车发展三大方向
任何事物都有其内在的发展规律。汽车由马车到蒸汽再到燃油汽车经历了数百年的发展。而如今，新的潮流趋势正在引领汽车走向更家不一样的未来发展之路。那就是智能化、低碳化、高端化这3大主流将是各大汽车厂家不可回避的方向。
这一切趋势，并不是空口无凭，瞎编乱造出来的。相信大家通过刚结束的上海车展也看出了一些趋势。而且不止上海车展，全球各大车展，包括即将举办的2017深港澳国际车展上(6月3日-11日，深圳会展中心)，大家到时也可以去留意观察。为什么说这三大方向是主流？
智能化
无人驾驶、智能科技，也是未来各大车企争相追逐的方向。在车展上，看到奔驰将展出的搭载全自动驾驶技术的S级轿车;宝马全新5系搭载新的iDrive系统，支持手势操作和语音控制等;奥迪股份公司管理董事会主席施泰德说，奥迪目前的重心仍然在L2、L3级别的自动驾驶上等等。
从这些现象可以看出，智能化在今年可能比以往所有的份量都要足。各大车企带着人工智能、自动驾驶、电动化以及车联网等领域的探索成果，宣告为未来而战。众多车企大佬纷纷在车展上乐观地谈及关于智能互联电动汽车的战略与规划。
同样国产汽车在这一块也在紧锣密鼓的研发。在智能化方面，长安汽车如今有600余人的专业团队，并且有美国研发中心以及软件研发人员投入。
这些都是汽车未来发展的新方向，在这些领域尤其是智能化以及无人驾驶汽车等新领域，都刚处于起步阶段，目前尚未出有绝对性优势的品牌。自主品牌要想在中国车市中取得更好的出路，需要在这些方面下大功夫。6月3号举行的深港澳车展，在这一些方面也将有重点规划和展出。
低碳化
节能减排是全球汽车发展的大势所趋。国家《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求，2020年前，国内乘用车企必须将平均燃油消耗量控制在5.0L/百公里以内，所以低碳化即新能源产品是汽车发展的必经之路。
从车展中，我们看到，上市和亮相的新能源车型比例达到前所未有的份量。这也给自主汽车带来的新的机遇。起步晚的国产汽车，在传统燃油时代，已经没跟上趟。这心年靠SUV勉强站稳脚跟，而在新能源汽车领域这样的新机遇到来之际，自主不畏惧跨国车企，在一些新领域揭竿而起，正尝试着弯道赶超合资车企。
上汽集团与阿里巴巴联合操盘打造的互联网新能源概念车“光之翼”Vision-E Concept在上海车展备受关注，在一年后会落地上市。全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，经历过今年年初低迷之后，正在加速推新能源新车型刺激销量回升，并在上海车展上亮出全新设计理念与王朝概念车。广汽集团在4月底，发布在智能网联新能源事业上的重要举措。东风汽车在上海车展上携10款新能源汽车亮相……这些，都让我们看到未来车市的发展方向。新能源、低碳化势在必行。
据悉，今年的深港澳车展还为此特地将同期举办“首届新能源及智能汽车博览会”。特斯拉、比亚迪新能源、腾势汽车、北汽新能源、上汽荣威新能源、广汽新能源、丰田混动、宝马i等品牌的新能源系列产品都将争奇斗艳。
高端化
数据显示，今年一季度奔驰首次超越宝马和奥迪在华获得季度销量冠军。奔驰累计销量为14.5万辆，宝马累计销量为14.3万辆(含MIMI)，而受困于与经销商的矛盾，奥迪在华一季度累计销量为10.8万辆。因此，本次上海车展上，各路豪华品牌纷纷拿出各种看家本领，以求分吃BBA的市场份额。
从实际布局看，中国品牌已把高端化视为未来的发展趋势。我们在展会现场，看到了中外汽车媒体齐聚于吉利领克、长城魏派等产品展台，也有自主互联网造车的新锐蔚来，同样逼格满满，让大家惊讶不已。
从去年开始，这些自主车企已经不满足于仅仅推出更高定位的新车，长城和吉利相继公布了其高端品牌：魏派和领克。本届上海车展中，魏派上市了首款产品：定位于中型SUV的魏派VV7，并获得了消费者的一致认可。领克也完成了首款量产产品上市前的亮相，领克01SUV以及带来了概念轿车领克03。而这些也都相继在深港澳车展上继续亮相展出。这些产品的推出都刷新了我们对自主品牌以及豪华市场的认知，也昭示了汽车未来的走向。
（二）中国汽车品牌，仍然在路上
当C919腾空而起，中国人的民族自豪感也随之冲上蓝天。但随后而来的消息冷静客观，虽然首飞顺利进行，但C919进入商用至少还需三年时间。中国已有雄心，但品牌仍在路上。
品牌，是具有经济价值的无形资产。对于用户，它代表了标准化、规则化的产品价值、服务体验；对于品牌商，它显示了用户对于产品和服务的认可。品牌这件事，看似抽象、虚无，却能为用户提供长期、独有的价值和使用价值；也能为品牌商带来溢价、制造增值。
今天的中国，无论是综合国力还是政经地位，都远超三十年前。但放眼全球市场，能够代表中国的品牌仍然不多。确实，载人航天、航母、高铁、大飞机……是当之无愧的中国品牌，显示了中国对科学的研究与探索，展示了中国对于生产力的追求与渴望。
但在消费市场，能够代表中国的品牌仍是稀有动物，纵然有联想、海尔、华为、中国国际航空、中国银行、青岛啤酒等一众商业巨头，纵然有万达收购全球第二大院线AMC、海尔收购美国通用电气GE家电业务、中海油收购尼克森石油、美的收购德国工业机器人供应商库卡……但真正能够融入全球市场、参与当地消费市场的竞争者，仍是寥寥。
为了应对消费升级的趋势，中国政府一面坚持供给侧改革，推动生产要素的最优配置；一面推进“一带一路”，借力双多边机制、区域合作平台，探寻经济增长之道、实现全球化再平衡；一面推出“中国品牌日”，为自主品牌的贴近市场、升级品牌、走出国门，而打通渠道、奠定基础。
在就任中国国家主席的首次讲话中，习近平曾以“中国梦”为题，强调“实现中国梦必须走中国道路”，“实现中国梦必须弘扬中国精神”，“实现中国梦必须凝聚中国力量”。可以说，此次创立“中国品牌日”，就是对习近平主席“坚持中国路”、“打造中国梦”、“弘扬中国梦”的一次积极实践。
随着我国经济有序发展，居民收入持续增加，中等消费人群加速扩大，消费结构不断升级，消费者对于产品品质、服务体验提出了更高的要求。树立中国品牌的消费信心、扩大中国品牌的消费群体，是建立“中国品牌日”的初衷。
但在消费层面，中国的汽车行业仍处于有市场、无品牌的尴尬境地。
“有市场”这件事，世人有目共睹。从1984年上海大众建厂至今，中国的汽车工业、汽车市场抓住了经济全球化的发展契机，通过投入资金、引进产品、技术转让、人员交流等多种形式，成为全球汽车市场的重要参与者。在过去的十年间，中国汽车产销从700万辆直上2800万辆——世界第一大汽车市场的桂冠，无人可以觊觎。
无品牌这件事，也颇值得玩味。中国加入世贸组织已经16年时间，但中国品牌仍然在低价市场徘徊；虽然有产品进入更高级别的细分市场，但用户并不买单。
观察15万元至20万元的市场，有16个中国品牌提供32个车款（指导价下限高于15万元）在售。2017年1季度的销售数据显示，这32个车款中有17个车款的销量为“0”，3个车款的1季度销量不足百辆，只有北汽EC系列的销量超过了7000台。指导价下限高于20万元的23个中国品牌车款中，也有15个车款的1季度销量不足千台，占比超过65%。
罗马不是一天建成的，建设品牌同样非朝夕之功可成。
观察全球汽车市场，今日叱咤风云的欧美汽车品牌多有百年的历史积淀，不仅是劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁、保时捷、梅赛德斯-奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌，美国的通用汽车、福特汽车，欧洲的标致、雷诺、菲亚特……都有超过百年的造车历史。即使“年轻的”日系、韩系车企，也多有50年以上的造车经验。
在数十年甚至百年的发展过程中，这些车企的品牌定位逐渐鲜明、技术路线逐渐成熟、设计DNA逐渐丰富、人才培养逐渐完善、品控程序逐渐完备、经销商渠道建设逐渐健全……所谓的体系能力，均是在这些看似沉闷繁琐、平淡无奇的细节中建立发展；所有的品牌形象，也正是在一款产品升级、一项设计改进、一轮技术迭代、一次服务升级中逐渐积累完成。
发展中的中国汽车品牌，有短板也有市场优势，有缺陷也有发展机遇。中国汽车品牌缺少核心竞争力，即使有国际一流供应商合作，但系统集成仍是弱项，研发经验仍有不足。但是，面对全世界最大的市场，相比跨国车企，中国汽车品牌更具人才优势、市场优势——地利与人和，中国汽车品牌已据其二。
发展中的中国汽车品牌，不宜妄自菲薄，引喻失义，坐失发展良机；更不宜沾染仕途习气，因骄傲而障目、因无知而无畏。
