· 本周重点事件回顾与分析
(一)8月电动汽车电池装机2.92GWh,环比提速,市场可期
真锂研究的统计数据显示,2017年8月中国新能源汽车市场动力锂离子电池装机总量高达2.92GWh,与2016年8月的1.69GWh相比,同比大增73.4%。每个细分车辆市场均实现了同比增长。其中,纯电动乘用车市场电池装机1.3GWh,同比大增102.4%,贡献最大,今年的每个月都排在第一位;车辆的平均电池包连续两个月超过28kWh/辆,表明该市场微型A00级产品的比重正在下滑,市场正朝着主管部门愿意看到的方向前进。
纯电动客车市场在产量同比下滑8.5%的情况下,电池装机实现1.06GWh,同比增长25.1%。主要原因是补贴政策导致,今年的补贴政策对10m以上产品更有利,这使得车辆的平均电池包8月份超过了180kWh/辆,而去年同期只有134kWh/辆。
与7月的2.4GWh装机总量相比,8月实现了21.9%的环比增长。从上图可以看到,纯电动乘用车、插混乘用车和纯电动客车市场均实现了装机的环比增长,其中,纯电动乘用车市场实现环比增长28.9%,增速最快,这表明消费者对纯电动乘用车的接受程度在提高,市场基础在夯实。当然,这个成绩一定程度上可能是靠挤占低速电动汽车市场而取得的。
纯电动客车市场也取得了28.1%环比增长的良好成绩,这也主要与车辆平均电池包电量显著增长相关,7月该市场平均电池包只有160kWh/辆,8月增长了约20%。纯电动客车平均电池包电量近几个月高速增长,表明车企正在政策允许的范围内,不断探索最大的获利可能(主要思维还是通过补贴获利),而且看上去似乎找到了办法。这值得进一步深入研究。
从电池类型来看,2017年8月磷酸铁锂电池装机1.45GWh,占比49.48%,今年以来连续第三个月超过三元电池。随着钴价的高企、对钴的预期以及纯电动客车的起量,预计今后几个月磷酸铁锂电池装机量还会逐步提升,并最终在年度装机总量方面超越三元电池。8月份的磷酸铁锂电池70.9%用在纯电动客车市场,21.6%用在纯电动乘用车市场。而在纯电动客车市场总装机量中,96.8%是磷酸铁锂电池。
三元电池8月装机1.36GWh,占比46.57%,其中,70.6%用在纯电动乘用车市场,16.1%用在纯电动专用车市场,13.2%用在插混乘用车市场。在纯电动乘用车市场总装机量中,74.2%是三元电池。
从主要电池厂的装机供应来看,8月份最显著的特点是CATL一家独大。8月份CATL以1.26GWh的供应量占据了惊人的43.2%的市场份额;在总共14家市场份额超过1%的厂商中,包括比亚迪在内的其余厂商13家之和不及CATL一家。比亚迪以490.8MWh排名第二,国轩高科以119.5MWh排在第三位,孚能科技和沃特玛分别以115.6MWh和115MWh排在第四和第五位。
8月份磷酸铁锂电池装机量由CATL、比亚迪、国轩高科和沃特玛垄断,4家厂商合计市场份额91.82%。三元电池的前3强是CATL、孚能科技和比亚迪,分别装机534MWh、115.6MWh和112.7MWh,合计市场份额56%;8月份前20强中只供应三元电池的厂商数量高达11家。
从形成装机的电池厂商数量看,8月共有55家电池厂商形成了有效供应,比7月份少了1家。
前8个月电池累计装机11.58GWh,同比增长20.3%
2017年前8个月中国电动汽车市场电池累计装机11.58GWh,同比增长20.3%,在上半年累计装机同比还有点下滑的情况,依靠7月和8月连续两个月的高增长,取得了累计装机同比增长20%的佳绩,这基本可以确定,最坏的时期已经过去,增长的基础已经夯实,未来几个月的电池装机前景可期。
从各类车辆细分市场看,纯电动乘用车是电池装机量最大的市场,前8个月累计装机5.9GWh,占比51.21%,超过一半;与去年同期的4.0GWh相比,增长了47.82%。纯电动客车市场今年前8个月电池累计装机3.1GWh,占比26.43%,退步为第二大市场;与去年同期的4.3GWh相比,下降了28.77%。
从不同电池类型看,前8个月三元/锰系电池合计累计装机6.4GWh,占比55%,其中锰酸锂电池不到0.5GWh;三元/锰系电池67.6%用在纯电动乘用车市场,16.7%用在纯电动专用车市场。磷酸铁锂电池累计装机5.1GWh,占比44.1%,其中56.02%用在纯电动客车市场,31.82%用在车身体积相对大一点的纯电动乘用车市场。虽然前面我们预计今年三元电池总装机量可能仍会逊于磷酸铁锂电池,但有望取得同比翻番的佳绩,而磷酸铁锂电池装机总量将会确定少于去年。
从电池厂商的情况看,前两强CATL和比亚迪的领先优势有拉大的趋势。CATL前8个月累计装机3.27GWh,比亚迪2.05GWh,二者合计市场份额45.88%,比前7个月的41.12%有明显提高。同时我们可以看到,前8个月与前7个月相比,前20强中除了CATL之外,其余19家电池厂商的累计装机市场份额几乎都有所下降,他们的份额被那些排名20开外的厂商所挤占。与之相对应,前8个月累计装机的市场份额超过1%的电池厂商有16家,而前7个月有20家,这表明有一些第二、第三梯队的厂商在掉队,这是产业集中化的一个体现。
从形成装机的电池厂商数量看,前8个月共有71家电池厂商形成了有效供应,仅比前7个月多了1家,比上半年多3家。照此趋势,预计全年可能在80家左右,与去年的109家相比,数量上将会有较大幅度下降,这表明行业的洗牌其实已经开始。
(二)2017年LNG贸易增速破2011年以来最高记录
9月13日,彭博新能源财经(BNEF)发布《2017 年全球液化天然气市场展望》报告,报告指出,2017 年全球液化天然气(LNG)进口增速将高达 8.8%,创 2011 年以来最高记录。
这一增长主要受到3方面驱动:东北亚地区核电存在不确定性、中国能源市场改革加速与空气污染问题关注度的提升,以及全球LNG出口产能增加等。值得一提的是,尽管上半年时有干扰事件发生,如沙特与卡塔尔断交、澳大利亚东部地区要求限制LNG出口,以及拉丁美洲需求有所下降等不利因素,全球LNG进口量仍然达到快速增长。
报告强调,虽然全球最大的天然气进口地区日本、韩国等地区整体需求呈下降趋势,但是全球天然气总需求仍将继续增长。
BNEF全球LNG市场分析主管 Ashish Sethia 表示:“在2030 年以前,亚洲将继续成为全球LNG需求的中心,超过 70% 的全球LNG出口量将汇集至此。然而,从 2025 年开始,中国、印度及东南亚地区的LNG进口总量将超过日本、韩国等地区的总和。”
报告还显示,全球LNG价格未来将保持低位,并继续不断寻找新的市场。与此同时,新兴市场有机会利用LNG浮仓储存及再气化技术来建设较低成本的液化天然气进口设施。
亚太地区LNG市场分析主管、报告主要作者 Maggie Kuang 表示:“到 2022 年,全球大约 20% 的LNG进口量将采用浮仓储存和再气化终端设施从而加快部署速度。这种设施能快速有效地帮助更多新市场进口LNG, 从而满足它们的需求。”
BNEF指出,欧洲的LNG进口预计将长期处于增长中趋势,并在 2030 年突破 100 Mmtpa(每年百万公吨) 大关。 “到本世纪 20 年代后期,欧洲本土天然气产量将大幅度下降。这不仅会让欧洲的液化天然气进口规模翻一番,还将为俄罗斯的管道天然气出口创造新的机会。”欧洲天然气市场分析主管 John Twomey 表示。
在2024 年之前,大量美国和澳大利亚的新投产项目会促使全球LNG供应产能不断扩大。在此背景下,尽管全球LNG需求呈持续上涨趋势,但却不大可能出现LNG价格飙升的情况。
美洲LNG市场分析主管 Anastacia Dialynas 表示:“在北美市场有超过 20% 的报批LNG出口产能(即 146 MMtpa)均已通过必要的政府审批手续。特朗普政府也将进一步支持美国LNG出口业的发展。然而,北美项目面临的最大障碍不在政策层面,而在经济层面。项目发展商必须找到买家并签订出口合同,而做出最终项目投资决定。”
今年上半年,全球仅有 5.7 MMtpa 的LNG长期采购合同签约,创下 2010 年以来最低水平。由于买家对长期LNG采购合同兴趣索然,新的LNG出口项目面临较大的融资困难。
此外,除了国际石油公司等行业巨头,新入的美国LNG出口商还需面对新竞争对手,那就是一些传统天然气买家,这些传统买家也逐步进入组合产品市场,开始进行LNG的转用和转售。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)发改委:正制定新能源汽车创新发展战略
工信部日前发布第300批道路机动车辆生产企业及产品公告,共有320款新能源汽车产品进行了申报。随着国内新能源汽车市场不断拓展,越来越多的中外汽车企业将未来发展的重点聚焦在新能源和智能化上。
国家发改委透露,目前正在组织起草有关新能源和智能化汽车创新发展战略,也在制定路线图和时间表,希望通过制定战略明确未来一个时期我国汽车发展的战略方向,力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点。
在日前举行的德国法兰克福车展上,新能源汽车成了当仁不让的主角。众多跨国汽车巨头纷纷拿出了自己的新能源汽车产品,并且公布了距离不远的上市计划。
戴姆勒集团一下拿出了四款不同技术路线,可以满足市场不同需求的新能源汽车产品,而且这些产品大部分是可以很快投入市场的成熟产品。
戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈表示,未来将逐步实现整体产品的电气化,在每个车系中都将至少提供一款电动车型,未来将有50多款电动车产品。而在这个过程中,中国将是奔驰新能源汽车最重要的市场,未来计划在中国建立德国以外的首个动力电池生产基地。
大众汽车集团CEO穆伦介绍,新能源汽车将成为大众汽车集团未来发展重心。宝马集团则表示,要向电动车发起总攻。
除了跨国公司,中国的自主品牌企业也开始提升新能源汽车产品和技术。奇瑞汽车发布了第二代EV纯电动动力系统。长城汽车也展出了插电及非插电混动、纯电动等多款产品。
北汽集团携旗下北京海纳川汽车部件股份有限公司在法兰克福车展上展示了自主研发的“智能化、电动化、轻量化”汽车零部件产品。
北汽集团董事长徐和谊表示,将围绕产品研发这个核心,形成科学规范、高效协同的研发平台与创新机制,并重点突破电动化、智能化、网联化、轻量化等新方向。
很多新兴的高科技企业也投入到了新能源汽车领域。上海什维科技是一家专业从事电动汽车电控技术的高科技公司,其自主研发的电动汽车BMS电池能量管理系统,可以做到对电池组进行更加精确的管理,从而达到提高电池工作效率、延长电池寿命和降低成本的目标。
在新能源汽车领域,中国已成为最大的生产和销售市场。2016年,新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球50%。今年前8个月,新能源汽车销售同比上涨了三成以上。
有专家表示,之前跨国车企更多只是对新能源技术进行储备和积累,并没有很大规模地进入市场。但现在这些跨国巨头开始大规模进入,雄厚的技术积累能够使他们快速地推出很多性能很好的新能源汽车产品。
(二)我国首部动力电池回收利用国家标准年底正式实施
9月14日,记者从中国国家标准化管理委员会了解到,《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)将从今年12月1日起正式实施,这是由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准,明确指出回收拆解企业应具有相关资质,进一步保证了动力电池安全、环保、高效的回收利用。明年2月1日起,《车用动力电池回收利用余能检测》等3项动力电池新国标也将正式实施。
随着较为完善的国标体系构建,动力电池回收和梯次利用的无序状态有望改变。《拆解规范》对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求,在一定程度上解决行业性的发展难题,规范了我国车用动力电池的回收利用及拆解、专业性技术及动力电池回收体系。
国内动力电池将在2020年前后进入报废高峰,累计报废量达到12万-17万吨,而2016年实际拆解回收不足1万吨。由于动力电池中正极材料、电解质处理不当对环境污染巨大;同时,我国必须通过回收利用来缓解对钴等稀缺金属的严重对外依赖,所以,动力电池回收将成为国内新能源汽车发展的关键。
· 本周聚焦
(一)北斗燃气行业应用成效突显
国务院印发的《“十三五”国家信息化规划》中强调,统筹推进北斗建设应用,加强北斗核心技术突破,加快北斗产业化进程,推动北斗导航产业链的发展和完善,开拓卫星导航服务国际市场。为积极引领北斗导航产业并抓住卫星应用发展重要机遇,9月16日,第六届中国卫星导航与位置服务年会暨首届卫星应用国际博览会在深圳龙岗隆重召开。
本次会议以“超越卫星导航共享天地信息”为主题,立足促进我国自主的北斗卫星导航系统应用,加强北斗卫星导航与遥感、通信等卫星系统的融合化应用,创新“卫星+”应用模式,进一步拓展北斗为核心的我国卫星导航与位置服务产业发展潜力和空间,促进我国卫星应用产业发展壮大。
北斗行业应用受益人口再增1亿
据了解,当前经济社会发展和城镇化进程不断加快,燃气已成为基础性能源,服务功能和作用日益突出,但燃气易燃易爆,因此,燃气安全在城市运营中的作用不容小觑,做好安全工作迫在眉睫,这更离不开信息化与智能化的创新技术手段。
在第六届中国卫星导航与位置服务年会上,北斗“百城百联百用”再迈关键步伐,中国卫星导航定位协会、中国燃气控股有限公司、北京讯腾智慧科技股份有限公司举行隆重的战略签约仪式,三方将携手在北斗精准服务技术、天地图及其它现代地理信息技术创新应用这方面展开全面合作,全面推进北斗精准服务在中国燃气旗下超过300家子公司展开创新应用,这预示着北斗精准服务将惠及中国燃气近1亿的用气人口,使北斗行业应用规模再一次产生大步的飞跃。
中国燃气作为中国最大的跨区域能源服务企业之一,城市燃气业务遍及全国28个省、市、自治区,旗下子公司已超过600家,拥有300多个城市燃气项目,燃气管网总长10万多公里,燃气供应覆盖城市人口接近1亿。中国燃气率先在全国超过300家子公司展开北斗精准服务的应用,这无疑是企业重视国家北斗发展战略,用实际行动积极支持北斗应用的有力说明。
孙家栋院士一再强调“北斗系统的重中之重在于应用”。北斗所提供的服务正进入普通百姓的生活,北斗技术早已跳脱出单一导航技术狭义范畴,成为一项平民化、普通百姓常用的高精尖技术。
国家北斗精准服务网覆盖全国400余城
从会上获悉,我国北斗卫星导航系统目前在城市建设的各个方面起到积极作用,在国家测绘地理信息局的领导下,由中国卫星导航定位协会和中国位置网服务联盟主导的国家北斗精准服务网是北斗“百城百联百用”行动计划的核心成果。2016年,在城市燃气、城镇供热、电力电网、供水排水、智慧交通、智慧养老等多种行业的迫切需求下,北斗系统已为全国超过400座城市的各种行业应用提供北斗精准服务,有效推动智慧城市基础设施的优化和完善,全面实现北斗的“百城百联百用”。
由中国卫星导航定位协会发起的“百企XUN道”主题活动作为“百城百联百用”行动计划的延续,将进一步推动北斗“百用”落地,大力服务“一带一路”国家战略,推动国际产业合作。
(二)后补贴时代 新能源汽车政策如何衔接
2021年新能源汽车财政补贴将会彻底退出,这几年,财政补贴也在逐年递减,备受财政补贴影响的新能源汽车市场会否由此出现断崖式下跌一直是行业关心的话题。也因此,在后补贴时代,需要制定哪些扶持政策以维护新能源汽车正常、可持续发展,必须纳入研究日程。这不仅是车企关心的问题,也是相关政府管理部门必须思考的问题。
基于以上考虑,9月9日,受工信部、财政部、科技部和国家发改委委托,由中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)等单位承担的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题正式启动。在启动仪式上,记者现场聆听了政府人士、行业专家、企业代表的一些可行性建议,他们希望在未来的研究中将这些建议进一步优化,为后补贴时代新能源汽车政策体系设计提供参考。记者归纳总结,这些建议大致为四个方向。
方向一
国家扶持政策要具有延续性
尽管取消财政补贴已是既定方针,行业、企业也对此有了共识,但作为一项新兴战略产业,新能源汽车的发展还需要国家政策扶持,所以在补贴退出后,一定要确保扶持政策的衔接,确保政策的持续性,警惕新能源汽车市场因补贴退出而出现断崖式下跌。中汽中心副主任吴志新表示,补贴不是长久之计,一定要未雨绸缪,根据对产业未来发展的预测,提早研究以支持新能源汽车在补贴退出后可持续发展。他强调,相关政策研究有其必要性,需要集各方力量尽快进行研究,以供有关管理部门参考。
“我们在开启后补贴时代政策研究之前,要对过去几年的扶持政策做个系统评估,以便为后补贴时代政策制定提供参考。对于之前出台的好的政策要保留并坚持下去。”百人会首席专家张永伟强调,在新能源汽车的发展过程中,政策的影响很大,有时候政策在半年内的变化都会对行业发展产生巨大影响,为了新能源汽车的持续健康发展,一定要保持政策的持续性,这是在制定后补贴时代政策时必须要做好的顶层设计。中汽中心政研中心新能源汽车与财税政策研究室主任、首席专家刘斌也表示,在丹麦,曾因补贴政策退出引起了新能源汽车产销量的大幅下滑。所以,我国一定要提前规划新能源汽车后补贴时代的扶持政策,避免出现类似丹麦的问题。
方向二
由供给侧向使用端倾斜
除了财政补贴,后补贴时代政策的制定仍有很大发挥的空间,如专家提出的提升新能源汽车使用价值和禁售燃油车。总结起来,专家们的观点是,后补贴时代政策指向必须由供给侧转向使用端。
“后补贴时代新能源汽车的扶持政策可以有多种尝试,举个例子,我们考虑提升新能源汽车的使用价值,让消费者在使用中获利,引导、鼓励消费。”国家发改委产业协调司处长吴卫表示。
王秉刚同样从使用端提出建议,他说:“财政补贴可以从购买环节转移至使用环节,或者采用税收优惠等政策,提升新能源汽车使用的便利性。”王秉刚还建议,可以针对新能源汽车购车成本高、使用成本低的特点,要求共享汽车只能使用新能源汽车,一方面可以保护环境,另一方面也不会对企业或消费者产生影响。
张永伟也表示,直接性的补贴政策、税收政策在新能源汽车的发展中起到了积极的作用,但这种方式不会长久。后补贴时代的扶持政策可以向使用环节倾斜,如通过支持纯电动汽车的使用、限制燃油车的使用以提升新能源汽车使用的便利性。
刘斌分析,后补贴时代新能源汽车能否实现市场化推进的关键是购车成本能否与燃油车持平。他建议,可以通过使用环节的便利性措施,提升新能源汽车在使用环节的经济性。补贴退出后,可以研究税收等其他财税手段在节能减排中发挥的政策导向作用,推动新能源汽车产业的持续发展。刘斌还表示,随着新能源汽车特殊牌照的启用,围绕这一特色可以研究新能源汽车在道路交通体系中的鼓励性政策、措施。
另外,从最近被广泛关注的燃油车禁售问题看,燃油车禁售在我国推行起来不那么容易,但可以在有条件的地区试点。吴卫表示,可以鼓励有条件的地方率先尝试设立零排放试验区等政策,鼓励新能源汽车的使用。“很多国家都有禁止销售燃油车的意向,尽管还处于讨论阶段,但也是一种积极倡导。”张永伟表示,政策的引导性不仅在实施后,往往在讨论阶段就会引发企业关注,企业会根据政策方向研究各种可行性,在这种研究中促进技术和产品的提升,而燃油车禁售的讨论恰是新能源汽车发展的机会。
方向三
补贴不能“一刀切”该补的还得补
新能源汽车一定要摆脱补贴依赖症,但是对于补贴的退出也不能“一刀切”,要坚持扶优扶强。“我一直支持补贴退出,甚至认为应加快补贴退坡的速度,但是补贴退出不能‘一刀切’,至少,燃料电池汽车领域需要长时间补贴。”中国汽车工程学会秘书长张进华表示。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也持同样的观点。
刘斌也建议,后补贴时代并不意味着取消所有车辆的补贴,可以保留对技术先进产业、产品的补贴,继续推动新能源汽车产业技术创新。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组动力电池首席专家肖成伟同样表示,对动力电池尤其是新技术的补贴应坚持下去,扶优扶强,促进技术进步。科技部高新技术研究发展中心副处长甄子健提议,加快推动将氢能源汽车和天然气汽车、纯电动汽车协同发展,同时不断促进智能汽车发展。
张永伟表示,在后补贴时代,面对不断涌现的新需求和技术的加快推进,需要有政策支持创新中心建设,加大对认定的各类型研发中心、创新中心、工程中心、孵化器的奖励,依托重点突破工程,推动先进技术落地。
方向四
形成有机协同的政策体系
不管政策走向如何,关键是形成有机协同的政策体系。
“过去几年在支持新能源汽车发展过程中,四部委的配合在整体性和协调性上都表现得不错,这在一定程度上为新能源汽车的发展助了力、提了气。后补贴时代同样需要各部门共同努力,彼此之间协调好。”吴卫认为,后补贴时代新能源汽车的扶植政策体系要不断丰富和完善。“随着新能源汽车市场规模的扩大,财税补贴必然会逐步减少,但这种减少不是坏事,而是好事,说明市场在成熟、扩大,新能源汽车有能力靠市场推动其发展、进步。”吴卫强调,补贴退出不意味着政府支持力度减弱,取而代之的是非财税支持和更长远的体制机制支持。在后补贴时代,要保持政策持续性、稳定性和衔接性,调整原有的政策,制定新的政策,形成稳定的政策体系。
张进华建议,后补贴时代新能源汽车的政策要有机统一,“双积分”政策要和碳配额、碳排放政策有机衔接,保持政策持续性、稳定性和可预期性。刘斌则表示,要充分借鉴前期新能源汽车产业在政策体系推动下的发展效果,后补贴时代仍需要发挥多重利好政策工具的叠加作用,承载产业可持续发展重任。
张永伟认为,汽车产业正向新能源汽车方向发展,新技术革命为汽车产业带来诸多变化,出行方式的改变也影响到了汽车业。汽车不再是简单的交通工具,在交通、社会体系中扮演的角色已经发生了质的改变。因此,需要把汽车置入交通体系中,做系统性研究,包括相关管理体系的再设计等。“怎么把汽车和出行交通协同推进,这是后补贴时代新能源汽车扶植政策需要考虑的内容。”张永伟还表示,随着产业发展,新能源汽车从产品到企业管理方方面面的政策、措施都需要改进,除企业和产品的准入外,还有很多层面诸如管理方式、体制机制、人才梯队建设等都需要调整以满足市场的新需求。