· 本周重点事件回顾与分析
(一)新能源汽车行业业绩靓丽
受益于2016年新能源汽车行业产销快速增长,新能源汽车业务成为拉动汽车公司业绩增长的重要原因,上游的锂电池及其原材料业绩表现尤为突出。数据显示,新能源汽车概念板块中35家公司发布了2016年年报,28家公司净利润同比增长。多氟多、江特电机、中能电气、康盛股份等6家公司的净利润增幅超100%。
八成公司净利润增长
根据财汇大数据终端显示,新能源汽车概念板块43家上市公司中,35家发布了2016年年报。其中,28家公司净利润同比增长,占比80%。多氟多、江特电机、中能电气、康盛股份等6家公司的净利润增幅超100%。
多氟多2016年归母净利润同比增长超11倍,居于首位。公司2016年实现营业收入28.57亿元,同比增长30.93%;归属于上市公司股东的净利润4.77亿元,同比增长1119.05%。
公司业绩大幅增长的主要原因是公司氟化盐业务销量同比大幅增长,实现营收22.58亿元,同比增长67.29%。其中由于锂离子电池电解液盐六氟磷酸锂产销两旺,成为主要的利润贡献支柱,带动氟化盐业务整体毛利达到47.79%,比2015年增加27.71%,盈利能力大幅增长。同时公司在动力电池、动力总成、新能源汽车整车等新能源汽车产业链上全面布局。
在汽车整车企业中,新能源汽车业务成为拉动公司业绩增长的重要利润增长点。比亚迪2016年全年实现营业收入1034.70亿元,同比增长29.32%;归母净利润50.52亿元,同比增长78.94%。
受益于2016年新能车行业产销的快速增长,2016年新能源汽车全年产量51.7万辆,同比增长51.7%。比亚迪新能源汽车销量同比增长69.85%至9.6万辆。新能源汽车业务实现营收约346.18亿元,同比增长约80.27%,占公司总收入的比例增至33.46%,成为公司收入和利润的重要来源。
不过,科力远2016年归母净利润却亏损逾2亿元,业绩大幅下滑。公司2016年1-12月实现营业收入17.00亿元,同比增长51.15%;归属于上市公司股东的净利润-2.12亿元,同比下降2935.11%。
锂电池行业表现突出
在新能源汽车产业链中,上游的锂电池及其原材料业绩表现尤为突出。多氟多、坚瑞沃能、当升科技、天齐锂业等多家公司2016年净利润同比增长率超过500%。2016年新能源汽车产销继续快速增长,拉动锂电池销量增长,使得正极材料厂商对碳酸锂和氢氧化锂产品的需求也大幅增长。
其中,坚瑞沃能2016年实现营业收入44.67亿元,同比增长668.45%;实现归属于母公司所有者的净利润4.26亿元,同比增长1100.42%。截至2016年底,公司沃特玛动力电池已实现产能12GWh,全年实际生产5.45GWh,销量达5.06GWh,较上年同期增长269.34%,行业排名第三,仅次于比亚迪和宁德时代。动力电池出货量的迅速扩张使得沃特玛营业收入和利润取得大幅增长,全年实现营业收入75.19亿元,净利润9.63亿元。
天齐锂业2016年实现营业收入39.05亿元,同比增长109.15%;归母净利润15.12亿元,同比增长510.03%。公司锂化工产品氢氧化锂和碳酸锂收入28.25亿元,同比增长184.94%,拉动了公司业绩高速增长。
分析人士认为,随着2017年新能源汽车补贴政策的出台,带给车企的压力同样会使产业链上游的动力电池企业成本压力激增。不过,今年3月新能源汽车销量已经大幅好转。根据中汽协数据,3月我国新能源汽车产销分别完成3.30万和3.11万,分别同比增长30.9%和35.6%。未来新能源汽车产业链发展将持续向好。
(二)专家称中国将成全球电动汽车研发中心 引国外厂商落脚
多位行业高管在上海车展上表示,中国打击机动车污染将令中国成为全球尖端电动汽车技术的研发中心。此前,中国一直从欧洲和美国进口电动汽车技术。
早在多年前,国外厂商就已在中国建厂,以满足世界第一人口大国不断飙升的市场需求。但是眼下,一系列推动清洁驾驶的提案正鼓励这些公司在中国进行更多研发,这有望将中国变为全球电动汽车技术的领导者。业界预计,电动汽车技术将成为汽车行业未来的一股重要力量。
“我们很确信,中国将成为领先的电动技术市场,”大众汽车品牌主管赫伯特·戴斯在上海车展的间隙对路透社说。
多年来,汽车厂商都难以获得规模经济效益以降低电动汽车的成本,因为这些汽车难以吸引消费者,部分是因为其价格。
但通过提出多项提案来要求厂商促进所谓“新能源汽车”的销量——否则或将受到惩罚,中国政府给了汽车厂商强烈的动机来专注于此类汽车的研发。
这有望为中国地方经济带来巨大的刺激作用,但对其他主要汽车制造国可能是个打击,如美国、德国和日本。瑞银分析师称,从燃油车向电动汽车转移对供应商来说是一个高达1000亿欧元的营收机会。
“中国政府对电动化有明确的政策支持,如高额补贴和合资公司形式的行业框架,这些公司被鼓励投资电动汽车技术,”戴斯说,并称中国政府似乎试图复制日本混合动力汽车以及德国柴油车技术的成功。
据管理咨询公司McKinsey称,去年全球生产的87万辆电动汽车有43%来自中国。德国和美国分别占23%和17%。
戴斯表示,为了捍卫在中国的市场地位,大众汽车将在当地投资电动汽车技术研发。
“这是挑战也是机会,因为我们将迅速获得巨大的销量,并获得足够的规模让电动汽车的成本效益足够高,这样它就能在德国和美国也取得成功,”戴斯说。
在排放丑闻爆发后,大众汽车对电动汽车和基于软件的技术投入了更多的精力,该战略也是其中国合资公司合作伙伴所追求的,其中包括上汽集团和一汽集团。
“在中国,这种转型甚至更快。我们的合资公司伙伴,尤其是上汽,甚至更致力于转型。他们已经在思考下一步了,远不止软件和半导体这些东西,”他说。
全球领先的汽车传动轴和航空零部件厂商吉凯恩周三称,从2018年起,中国将成为该公司最大的电传动系统全球生产中心,到2025年每年生产最多100万套“eDrive”系统。
通过其合资的上海纳铁福传动系统有限公司,吉凯恩将在2018年为中国本土汽车厂商生产电传动系统,并在一年后为一家欧洲公司的小型汽车平台生产电动机、换流机、车轴和变速箱。
吉凯恩CEO菲尔·斯沃思称,四家国际汽车厂商已经同意采购吉凯恩的电动机,这些电动机将率先在中国推出。
“然而过去我们都是从中国外部进口技术,但对eDrive产品来说,中国现在是第一位。这项最新技术的首发部署将会在这里。这在我们30年的历史中是首次发生,”他在上海车展上路透社说道。
在中国扩张方面,奔驰母公司戴姆勒要落后于宝马和大众旗下奥迪,该公司也准在北京制造电动汽车。
负责中国区业务的戴姆勒董事会成员唐仕凯(Hubertus Troska)称:“我们将在本地生产奔驰电动汽车,我们不担心向中国合作伙伴转让技术。”
过去两三年来,奔驰在中国的研发业务已经扩大了两倍有余,人数增至700人。
戴姆勒CEO齐泽(Dieter Zetsche)指出,中国研发团队有能力开发整部汽车,而非只是优化源于欧洲的设计。他还谈到了将如何在中国和奔驰其他研发中心之间分配研发任务。
“我们将根据个例决定如何分配任务,但我们当然会在中国开发电动汽车,”齐泽说。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)汽车新零售代表链动车城 引汽车新零售
2017年4月14日,商务部颁布了《汽车销售管理办法》(以下简称《办法》),自2017年7月1日开始实施。新《办法》从根本上打破了汽车销售品牌授权单一体制,明确表示鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络。为打破品牌垄断、充分市场竞争、创新流通模式创造了条件。
链动车城,以消费者为中心,从定制车源出发,通过线下2S连锁直营门店+线上汽车电商平台,打造新型的汽车交易平台。链动车城,作为汽车新零售的代表,迎来了渠道变革的风口。
链动车城的“汽车新零售” 到底新在那里?
根据链动车城副总裁朱华吉的介绍,链动车城的汽车新零售,主要体现在三个方面:
1、商业逻辑回归
2、服务场景重构
3、节点效率提升
朱总曾先后任职于比亚迪、东风风行及众泰汽车等整车厂,熟悉汽车销售发展历史,他认为:传统的4S渠道模式在汽车零售发展的过程中有其存在的必要性和合理性,在汽车产品供不应求的卖方时代,是传统经销商围绕产品为核心而构建起来交易的渠道。
在经历了十多年的高速发展,汽车制造厂数量越来越多,产能逐渐过剩,汽车已由奢侈性消费逐渐成为普通消费品,转为买方市场,买方的意志和需求逐步形成主导地位,渠道变革已迫在眉睫,新《办法》正是为渠道变革提供了有力的政策保障。链动车城希望从消费者的需求出发,回归到一切以消费者为中心的商业逻辑,重构产销关系。
· 本周聚焦
(一)玩家上海车展“较劲” 汽车开进“聪明时代”
随着互联网技术越来越多地应用于汽车产品,汽车产业正从钢铁时代迈向信息纪元。
曾经一直是传统汽车企业自留地的车展,近几年成为新玩家们的乐园。随着互联网技术越来越多地应用于汽车产品,汽车产业正从钢铁时代迈向信息纪元。今年的上海车展,就是中外新老势力们以新产品为武器,彼此较劲的一个舞台。
什么才算智能汽车
因为无人驾驶这几年太热,导致很多人的心中,智能汽车就是无人驾驶汽车。
但事实上,无人驾驶只是智能汽车一个尚显遥远的功能。“智能”覆盖的领域,要更加全面。
按照一般的定义和目前的技术阶段,智能车辆是指在普通车辆的基础上增加了先进的传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置,通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等的智能信息交换,使车辆具备智能的环境感知能力,能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态,并使车辆按照人的意愿到达目的地,最终实现替代人来操作的目的。
从具体和现实的方面来看,智能汽车较为成熟的和可预期的功能和系统主要是包括智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等。
此外,智能汽车虽然围绕汽车本身展开,实际上是车辆与智能公路组成的系统,只是当前公路的智能化技术和水平还不完备。
可以看到,在智能汽车的定义中,传统的汽车只是提供了一个承载的物理平台。智能汽车的智能,主要是依靠物联网、人工智能等信息技术带来的。随着这些技术水平和设备性能的高速提升,有钱有技术的互联网企业进军汽车行业“自己单干”,自然顺理成章。
互联网新人想法多
对比传统车企和互联网为代表的新创车企,造车理念的不同,是两者最大区别。传统汽车更多的强调继承和发展,而互联网汽车则是否定与颠覆。
例如在无人驾驶技术上,谷歌等互联网企业的步伐显然快于传统车企。如今,谷歌早已在美国多个城市进行路试。而科技巨头苹果公司虽然其造车计划project titan 项目曾被传出被搁浅的消息,但苹果一直致力于开发自动驾驶汽车的软件平台,目前已经申请了无人驾驶汽车的测试牌照。
中国也同样涌现了一批互联网造车企业,其中蔚来汽车、威马汽车、正道汽车等都将在上海车展上展现。
以目前发展进度较快的蔚来汽车为例,其自动驾驶“第二起居室”概念车型EVE将在上海车展上迎来中国首秀。据悉,该自动驾驶技术将与英特尔麾下的Mobileye、英伟达和恩智浦等巨头合作,到2020年基于NIO EVE的量产车型将具有L4级别的自动驾驶能力。
另一家新创企业奇点汽车,也在车展前夕发布了量产车型IS6。其亮点在于细节设计以及智能应用的搭载。创始人沈海寅表示:“智能汽车本身就是可扩充的平台,意味着未来有无限的可能性,这是奇点和其他厂商相比不一样的地方。”
不过,有业内人士指出,中外互联网企业,除特斯拉之外,目前基本尚未具有造车能力的问题,而与传统汽车进行合作,则要面临诸多不确定因素,毕竟是与“虎”谋皮。
(二)共享汽车目前不宜大规模推广
红黄蓝绿各色共享单车火遍全城,共享汽车也逐步驶入大众视野。共享汽车会不会像共享单车一样遍布大街?深圳市交委昨日向记者表示,共享汽车其实是一种分时租赁,在全市范围大规模发展势必将大量占用有限的城市交通资源,“因此,应促进分时租赁适度、规范、有序发展”,不鼓励企业大规模、无序投放共享汽车。同时,市交委已在组织开展共享汽车监管的相关研究并取得初步成果,进一步完善后近期就会按程序予以发布。
共享汽车逐步升温
“共享”无疑是当前最火的词汇之一,尤其是共享单车横空出世并获得极大拥护后,其带来的方便、快捷,让市民对共享出行理念更加认同。
去年底,一款名为“途歌”的共享汽车进入深圳,这种以奔驰smart fortwo车型为主的共享汽车在南山区开始试运营,实行随意停车位借还,目前正逐渐对外拓展;今年1月,另一家“联程共享”汽车则在宝安机场启动,这家企业在机场与市区设置了多个取车、还车网点,也提供送车取车服务。
相对于共享单车一面世即受到热烈追捧、在深圳短短半年从零到发展到目前50多万辆,共享汽车的发展速度则较为缓慢,其主要原因在于停车不方便。共享汽车无法像共享单车一样随意停放,共享汽车要么必须到指定网点取、还车,便利性大打折扣;要么停放到收费停车场,停车费由下一位用户承担,很大程度上影响到用车积极性。
但无论怎样,出于对共享概念的看好,目前还是有多家企业都在跃跃欲试进入共享汽车市场。
私人汽车不能拿来共享
“共享汽车并不是一个严格规范的定义,它其实是分时租赁汽车的概念。”针对现在出现的共享汽车热,市交委公共交通管理局相关负责人向记者表示。
既然是分时租赁,那么共享汽车的性质就非常明显,属于租赁汽车范围。这位负责人表示,2014年5月开始施行的《广东省道路运输条例》,对从事租赁的车辆提出明确要求:汽车租赁经营者应当使用自有车辆从事租赁经营,租赁汽车应当为12座以下小型客车,车辆行驶证件齐全有效,并装备符合标准的卫星定位汽车行驶记录仪。
“也就是说,首先,私家车不能拿来共享,不能挂到共享汽车平台去从事分时租赁;其次,必须是租赁经营者自有车辆,而且装备GPS等相关设备,确保统一管理与安全。”
应促进分时租赁适度、规范、有序发展
共享单车出现后,政府部门给予了鲜明的支持态度,认为其有效解决了市民出行最后一公里的问题。对于共享汽车,政府态度如何?
市交委公共交通局负责人认为,深圳作为高密度的超大城市,道路空间资源非常紧缺。结合我市实际情况,应坚持公共交通优先发展战略,适度发展出租汽车,规范引导个体机动化车辆的合理使用。分时租赁作为一种个体机动化出行方式,在全市范围大规模发展将势必大量占用有限的城市交通资源。“我们鼓励集约化出行方式和资源共享,不仅是共享交通工具,更重要的是共享有限的道路空间资源,提高道路的利用效率。因此,应促进分时租赁适度、规范、有序发展。”
也就是说,共享汽车是一种个体化机动车出行方式,如果大规模投放,每个人出行都可以随时、方便地开一辆车,那么小汽车使用频率势必大幅增加,道路拥堵将更加严重。这与目前大城市鼓励公交出行、提高道路使用效率的方向是相违背的。