一、本周重点事件回顾与分析
(一)中国一汽加速国际产能“本地化”布局
中国一汽在俄罗斯当地组装生产的首款车型——奔腾X80近日在莫斯科上市。旗下自主品牌奔腾、解放等产品也于近日正式投放埃及。据了解,该公司正积极推动在埃及本土进行微车散件组装,进一步纵深挺进该海外市场。
迄今为止,中国一汽海外业务已覆盖48个国家,累计出口汽车逾26万辆,整车及零部件出口金额超过50亿元。在拓展海外市场过程中,中国一汽还总结出一套“全球化思维,本地化经营”的成功经验,即,以加速海外生产基地建设、产品本地化进程为重点,通过加大国际产能合作,推动“走出去”模式转型升级。
记者获悉,2016年,该公司54%的出口以开展地产化散件组装(下简称“KD组装”)的形式完成,其中,中重卡KD出口量占比高达60%,远高于行业10%的平均水平。“KD组装出口形式,对提高成本竞争力、防范经营风险有着积极影响。” 一汽海外业务相关负责人告诉记者。通过重点海外基地的带动,中国一汽不断扩大海外业务覆盖范围,目前已逐步形成以“一带一路”实施路径为基础的东、南、西、北四条海外生产力布局。其中,“东线”将随海上丝绸之路拓展越南、泰国、印尼等市场;“南线”在巴基斯坦市场既有优势的基础上,推进当地乘用车本地化,同时在非洲着力打造东南非基地群;“西线”继续深化伊朗本地化;“北线”则致力于俄罗斯市场乘用车以及哈萨卡车KD、本地化项目的快速推进。
(二)中国汽车品牌迎技术“窗口期”
伴随酷暑而来的是车市淡季。按照惯例,汽车主机厂会给一线生产员工放“高温假”,顺便检修下设备。但汽车主机厂的步伐并没有因此放缓,因为还有许多事情要做,比如新车投放,比如讲讲“技术故事”。
十五年前,汽车还是新鲜事物,中国老百姓对于汽车的要求,仅仅只是从A点到B点的移动。如今在安全基础上,中国老百姓对于驾乘舒适性、静音性、豪华感、车辆品质以及节能环保,提出更高层次的要求。简而言之,便是“高端化”。要实现“高端化”,技术是关键。
记得十年前,被问及造型设计时,一位本土车企高管的原话是这样的:“我觉得刚毕业的大学生的图纸就画得挺好的。”十年后的今天,还是这家本土车企,花大价钱从某德系车企挖来他们的设计总监。他们用了十年时间,才弄明白有些钱不能省。虽然有点晚,但还是来得及。
逆向研发只能做到造型上的“形似”,对于“高端化”这种内在的东西,只有正向研发才能达成。正向研发成就了长安,现在正在成就着吉利和传祺,将来或许还会成就比亚迪和启辰。从“销售第一”到“技术先行”,这是一个可喜的变化。中国本土品牌一向让人记住的是“销售”这一面,在接下来的3~5年,不出意外,中国本土品牌将以“技术”的崭新面貌出现在世人的面前。
企业发展能否持续,归根结底不再是“销售”,还是得看“技术”。纵观全球汽车巨头,从丰田、大众、通用,到雷诺日产三菱、现代起亚,可能呈现出来的擅长的手段不一样,但无一例外从未减少在技术上的投放,从未停止过技术创新。
做技术,建立研发体系,没有钱不行;只有钱也不够。还得有前瞻性的战略规划、充分解读的产品设计、动力总成系列产品开发能力、整车平台开发能力、电子电气系统集成能力,以及富有全局观的技术统筹能力。说起来有点复杂,翻译成大伙都能听得懂的话,便是“要舍得花钱,还得懂得花钱”。只有懂得花钱“效果”才会有保证。
“懂得花钱”一度被理解为“海外并购”,“海外并购”能够带来急需的生产线、销售渠道、研发中心以及现成的品牌。但太多惨痛的经验表明,“海外并购”并不是所有人都玩得转。相比之下,“挖角”是不错的选择,从成熟的汽车主机厂手中挖来有丰富工作经验的专家。以这个专家为核心搭建研发团队。整个过程耗时较长,但胜在稳妥。
据说,仅美国硅谷,就有超过2万名此前留学并留下工作的中国人,能够招纳其中的百分之一,便是200人。能够在成熟的汽车主机厂里脱颖而出的工程师和设计师是少数,他们需要一个平台来发出声音,来让全世界人听到,而这正是中国品牌的机会。越来越多的外国面孔和海外华人出现在中国品牌的研发中心里,他们怀揣着理想而来。换在十年前,再怎么舍得花钱也是请不来这些人的,因为当时要品牌没品牌,要平台没平台。
据我粗浅的观察,现如今,正是中国品牌做“技术”的最佳窗口期。错过这个机会,至少还得等十年。
二、本周重点政策跟踪分析
(一)新能源汽车创新政策将出 推动电池等核心技术攻关
7月4日,中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京调研新能源汽车产业发展,并召开了新能源汽车推广应用座谈会。
马凯表示,当前我国新能源汽车发展仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段,要始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇,继续按照“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的要求要做好全产业链、产业布局、发展和安全三大统筹,做好电池、充电、整车和机制“四个创新”。
新能源汽车创新政策将出 推动电池等核心技术攻关
工信部副部长辛国斌在座谈会上表示,新能源汽车发展在全球范围内已经进入提速阶段,竞争格局日趋激烈,我国新能源汽车发展取得了重大进展,但基础并不牢固、动力电池等核心技术仍未取得根本性突破,特别是在推广应用方面还存在一些问题。
为此,工信部正在研究制定《关于统筹新能源汽车创新发展的指导意见》。
资料显示,我国新能源汽车产业推广应用自2009年起步,2012年前推广应用1.7万辆,2013-2014年推广应用10.1万辆,2015年跃升至37.9万辆,2016年生产51.7万辆,连续两年产销量居世界第一,累计推广应用超过100万辆,占全球市场保有量50%以上。
推动电池创新
“在马凯副总理要求的新能源汽车的推广应用的四个创新中,电池创新尤为值得关注。”磐谷创投清洁技术投资总监张弛对21世纪经济报道分析,电池是电动汽车的核心部件,也是电动汽车经济性的瓶颈所在。
具体来说,马凯要求创新研发模式,加大研发力度,确保到2020年实现单体350、系统260瓦时/公斤的目标。加快推进新体系电池和燃料电池研发。
资料显示,2016年底,动力电池单体能量密度达270瓦时/公斤,价格1.5元/瓦时,较2012年能量密度提高1.7倍,价格下降60%。
宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长李平表示,在能量密度方面,目前200-250瓦时/公斤的电池已经批量配套上汽、吉利和北汽等高端车型,300-350瓦时/公斤的下一代锂电池研发取得突破,2019-2020年可量产。
在电池系统成本方面,辛国斌在座谈会上介绍,今年以来,我国电池系统的成本继续下降,现在是1.5元/瓦时左右,即便到2020年下降到1元/瓦时,对于装载40-60千瓦时电池的主流车型,与传统燃油车还有3万元左右的成本差距,仍不具备足够的市场竞争力,近来动力电池原材料价格呈上涨趋势,给整车的成本控制带来压力。
为此,工信部提出要实施动力电池升级工程,开展关键材料、单体电池和电池管理系统等技术联合攻关,加快实现动力电池2020年性能提升和成本下降目标。
在充电创新上,马凯要求瞄准标准化、网络化、智能化和大功率化,加快研发先进充电技术。加强设施建设,创新商业模式,解决好充电桩数量不足、老旧小区改造和“车桩充电接口不兼容”问题。
对此,国家电网公司董事长舒印彪表示,到2020年将投资250.2亿元,建成充电桩12万个,城际快充网络覆盖京津冀、长三角地区所有城市和其他城区主要城市202个、高速公路3.6万里、郊区县服务半径不超过5公里、环城区服务半径不超过3公里、城区服务半径不超过1公里。
舒印彪还透露,“十三五”规划投资120亿元建设改造相关配电网,为各类社会资本投资充电桩做好供电服务,最大限度精简充电设施接电报装流程,做到“只进一次门、只上一次网,即可办理全部用电手续”。
研究2020年补贴退出后的接续政策
在机制创新上,马凯要求抓紧研究补贴退出后的接续政策和使用环节支持政策等,破除地方保护,为新能源汽车持续健康发展营造良好环境。
根据四部委新能源汽车补贴的新政,2017年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%,地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。
对此,中国汽车工业协会提出,应研究2020年以后的政策走向,如购买补贴政策调整为抵扣消费者个税等。
上海市副市长许昆林在上述座谈会上表示,目前免征新能源汽车购置税政策2017年底到期,建议保持这一政策的延续性,明年应继续延续相关政策,避免因取消或降低税收优惠造成市场大幅度降温。
李平建议,新能源汽车免购置税应该成为长期性政策,应立即研究延期方案,防止市场出现断崖式下跌。建议免征延续至2025年,之后减半税率到2030年。
比亚迪董事长王传福在同样建议免征新能源汽车购置税政策应延续到2025年、减半至2030年外,还建议国家对插电式混合动汽车和纯电动汽车一样免征消费税。
在新能源汽车积分制度上,有多位采访对象对21世纪经济报道建议,应于2018年强制执行,建立经济惩罚措施,激活积分交易市场,激发企业积极性,建立长效发展机制。
为此,中国汽车工业协会提出,为了确保积分制度的实施,应坚决取消地方目录制,工信部的新能源目录发布后,地方政府要无条件采用,地方补贴应与中央补贴同时兑现。
辛国斌表示,将尽快明确新能源汽车购置税免征政策延续实施,稳定市场预期,研究“推荐车型目录”和“免征车购税目录”等的优化整合,减轻企业负担,做好补贴退出后的持续性政策跟进,实施《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》。
三、本周聚焦
(一)中国客车电驱市场迎来多元化竞争格局
2017年被认为是中国车市的“变局之年”,增速放缓、竞争加剧,车企将迎来“大考”,能够顺利毕业者,才有资格进入下一阶段的竞争,而失败者将加速退场。
犹记得2015年,中国汽车市场骤然遇冷——前8个月产量同比下滑,销量持平,显得极不正常。业内人士都认为,中国车市即将结束持续增长,可能迎来首次“负增长”。
为了救市,2015年9月底,国家出台购置税减半政策,最终让当年汽车销量维持在4.7%的增速;2016年,车市在政策刺激下出现了超预期增长,但似乎只是昙花一现。
进入2017年,随着购置税减免幅度下降,以及需求提前透支,中国车市销售情况再度出现变化。今年前5个月,中国汽车销量微增3.7%,累计增速持续回落。
因此,2017年也被认为是中国车市的“变局之年”,汽车企业也迎来了大考。
正如7月的“毕业季”,考试合格者顺利毕业,才能闯入下一阶段竞争,而那些无法拿到合格成绩,并取得毕业证的车企,未来发展将蒙上一层阴影。
在中国车市庞大的 “考生”队伍中,合资车企规模虽大,但内部发展极不平衡。车市遇冷的大环境下,合资车企正显现出越来越明显的多样化发展态势,“优胜劣汰”正在加速,谁能成为“大考”之中的优胜者?
合资车企“淘汰赛”加速
今年以来,中国品牌和豪华品牌整体仍保持较高增速。据中国汽车工业协会的数据,1~5月,中国品牌乘用车共销售418.32万辆,同比增长4.1%。与此同时,豪华品牌保持整体超过15%的增速。
在中国品牌不断向上、豪华品牌不断下探的情况下,夹在中间的合资品牌,陷入“上挤下压”的窘境,整体表现令人堪忧,市场份额也不断被中国品牌和豪华品牌蚕食。
引人注意的是,韩系车(现代起亚)与法系车份额下滑明显。乘联会数据显示,1-5月韩系车累计零售量为45.04万辆,同比下滑32%,所占份额为5%,同比下滑2.4%。
现代起亚集团官方数据显示,5月,集团旗下现代和起亚两个品牌在华销量为5.2万辆,同比大幅下滑65.1%。1~5月,现代和起亚在华总销量为37.7万辆,同比下滑43%。
法系的情况也不乐观,东风汽车集团公布的产销快报显示,神龙汽车公司1~5月销量为12.7万辆,同比下滑48.2%。
韩系和法系流失的客户,正被中国品牌和日系车企“瓜分”。照目前态势看,韩系和法系或将成为合资车企“大考“中率先出局者。
不仅如此,由于市场压力陡增,美系车1~5月累计零售量为102.87万辆,同比下滑7%,所占份额为12%,同比下滑1%,状况也不容乐观。
因此,除了要面对中国品牌和豪华品牌的“夹击”,由于合资品牌不能再凭借自身品牌优势“躺着挣钱”,合资车企内部派系之争愈演愈烈。
加快产品布局,合资品牌押宝“未来”
近几年,中国品牌在SUV领域提早布局,促进其整体表现高速增长,这也是中国品牌能从合资品牌手里抢下市场份额的关键。
目前,合资品牌已然意识到这一点,开始加速完善产品布局,并加大在新能源车、智能网联汽车等“未来”领域的投入。
在SUV领域,中国品牌仍占优势,但合资品牌正加紧追赶。今年5月,中国汽车品牌SUV销量为40.26万辆,同比增长17.2%,占总体市场份额55.7%。
值得注意的是,与此同时,德系品牌SUV车型5月销量为8.7万辆,同比增长57.6%;日系品牌5月销量为12.66万辆,同比增长19.3%,增速均超过中国品牌。
这与上述合资品牌在SUV领域的加紧布局有很大关系。今年上半年,大众在华先后推出途观L、途昂和斯柯达柯迪亚克三款SUV;日系几大品牌近些年也推出多款SUV,如缤智、XR-V、冠道、UR-V等全新车型,以及奇骏、CR-V、荣放等改款换代车型。
即便是销量下滑的韩系车和法系车,也推出了5008、起亚KX7等产品。
在各大合资品牌未来规划中,SUV成为重点,随着合资品牌在SUV领域的布局不断完善,合资品牌SUV市场份额,有可能提高。
不仅如此,合资品牌也在加大对新能源车、智能网联汽车等未来行业发展方向的投入。尤其是在新能源车领域,大众汽车率先打破了外资品牌在国内只能有两家合资车企的“惯例”,与江淮汽车合资生产新能源产品。类似的突破,未来或将成为“常态”。
6月28日,发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录(2017年修订)》,其中对汽车行业带来的最大影响是,外资车企即使已在华有两家合资企业,也可以再合资建立纯电动车生产企业。未来,中国车市或将出现更多的“江淮大众”。
无论是增速较快的日系、仍旧平稳的德系,还是销售低迷的韩系和法系车,面对降温的大环境和日趋激烈的竞争态势,都必须全力以赴。
在竞争中已然落后的韩系和法系,如果不能在短时间内扭转目前的销量颓势,想要在未来逆袭,难度恐怕会倍增。
“爆发式”增长的中国车市已成历史,市场不会再给任何一家车企第二次机会,不尊重市场和消费者的企业,最终只能成为出局者。
(二)中德汽车合作渐入“下半场”
“蔚来的汽车,究竟算‘中国造’还是‘德国造’?”
面对记者的问题,蔚来汽车(德国)总经理张晖微笑着给出了答案:“我们是全球制造”。
2015年6月,蔚来汽车全球设计中心落户德国汽车城慕尼黑。两年后,这里的员工数从16名增长到100多人,这个团队推出的三款车型均在业界引发广泛关注,其中纯电动超跑EP9在纽博格林北环赛道创造圈速成绩记录,探索无人驾驶未来可能性的概念车EVE则已亮相美国奥斯汀车展,首款量产SUV车型ES8登陆今年上海车展后,正在瞄准中国市场。
何谓“全球造”?张晖以蔚来汽车全球设计中心的团队为例解释道,该公司员工来自中、德、英、美、巴西等20多个国家,其中德国员工占到四分之一,而中国员工仅占到十分之一;工作语言是英文,在上海、慕尼黑、硅谷、伦敦之间配置设计、研发和销售资源……这便构成了张晖所描述的中德汽车合作正在逐渐迈入的“下半场”。
“在我们这里不存在‘是中国车还是德国车’的问题,我们希望的是利用全球资源为中国消费者提供最好的产品。”张晖说。
时光回到1983年,当时中国刚刚下线第一辆大众汽车。今天,中国已超越美国和德国自身,成为德国车企在全球最大的市场,大众每生产2辆汽车就有1辆销往中国。
30多年后,新能源时代的中德两国汽车合作正在通往何方?
“中德目前新能源汽车合作不同于过去二十多年的汽车工业界合作模式。”均胜欧洲公司总经理吴枚告诉记者,过去基本是德国出技术,中国出市场和资金,搭建了一个浅层次的合作共赢模式。
吴枚表示,中国车企的研发从早期的沿袭到之后的革新都受制于舶来技术设定的外延。中国本土的研发更多是以国际技术本地化应用为目标”,“新能源汽车将改变这一格局”。
吴枚所在的均胜公司旗下的德国普瑞公司不久前宣布,其为奔驰新型48V微混动力车提供电池管理系统(BMS),并已进入量产阶段。
在蔚来汽车之外,更多的中国企业正在前往慕尼黑“抱团”从事设计研发。6月初,康得新欧洲复合材料研发中心在慕尼黑举行了投运仪式,其旨在成为中德两国在汽车轻量化领域进行技术交流、产业合作、资本合作、市场合作的重要平台。
不久前,北京汽车集团有限公司与合作伙伴德国戴姆勒股份公司签署了一份框架协议,将通过在华对新能源汽车领域的投资,进一步加强双方的战略合作。双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰,依托优势、强强联合。
面对中国研发和品牌实力的日益崛起,一些声音也开始担忧,中国与德国在汽车领域究竟能否实现合作大于竞争的双赢格局。
“新能源领域的研发是一个中德打通的平台,双方只有相互开放共同研发才能一同在新一轮挑战中胜出。”吴枚认为,中德双方将有望共同研发,并重新组织分配全球生产资源,成为新能源车时代最大赢家。
“双赢是一定的。因为新能源车要求大家首先一起把这个市场做大,把这把火烧起来。”张晖说,中德合作大于竞争很大程度上是因为中国与德国有许多相互需要的地方,包括供应链,“在这方面大家肯定是要紧密合作”。
中国驻德国大使馆经济商务处公使衔参赞王卫东则强调,中德在新能源汽车领域的合作,必须建立在互相尊重,互利共赢的基础上。
“中国政府推动新能源汽车发展的决心以及由此产生的巨大市场机会,是中国汽车产业面临的历史性机遇,必须把握好这一机会。”王卫东说,我们欢迎德国企业抓住机遇,在互相尊重,互利共赢的基础上,通过同中国汽车企业的务实合作,获得发展的机会。