· 本周重点事件回顾与分析
(一)北汽新能源300亿市值在望 百亿增资后最快2019年上市
北京新能源汽车股份有限公司(简称“北汽新能源”)15日正式宣布,B轮增资在今年7月已经完成,共募集资金111.18亿元人民币。增资后共有33家股东,新增包括信达、星网工业园以及中冀投资在内的7家新股东。控股股东依然为北汽集团及其关联方,共持有41.19%股份。
“今年年初预计融资额是80亿元,当时很多人认为80亿已经创造了新能源汽车行业的融资纪录,替我们捏了把汗。”北汽新能源总经理郑刚称,投资者的认购热情远超预期。
这轮超过百亿的增资成为北京产权交易所迄今为止发布的规模最大的国有控股企业增资项目,也是国内新能源汽车行业企业单次募资规模最大的增资项目。
按照认购价每股5.3元计算,目前北汽新能源的市值已经达到280亿,与一年前的81亿估值相比,增长超过两倍。而随着戴姆勒入股的即将达成,北汽新能源的市值将很快突破300亿。
北汽新能源上市的资质也获得进一步提升。2016年,北汽新能源首次盈利1.8亿元,成为国内首个盈利的新能源整车企业,2017年其目标是盈利达到3亿元。如顺利在2018年跨过连续三年持续盈利的红线,北汽新能源有望最快将在2019年实现上市。
一年间市值增长超两倍
资本对新能源汽车的热衷在北汽新能源的B轮增资中清楚显现。无论从哪方面看,这一轮增资都超出了预期。
按照今年年初公布的计划,北汽新能源B轮增资将发行不超过16亿股,价格不低于每股5元,共融资大约80亿元人民币。而最终获得了超过20亿股股份的认购,33家股东合计持股52.97726亿股,股价5.3元,融资额达到111.8亿元。
2016年北汽新能源完成A轮30亿增资后,北汽新能源的估值为81.92亿元。年初预计B轮增资后估值将达到240亿,而最终达成的280亿的市值。也即,一年间北汽新能源的市值增长超过两倍。
“实际上B轮融资想进来的远不止111亿,但董事会觉得对企业发展来说,并不是募资额越大越好,还要选股东,选和我们有共同的价值观,能够接受共同发展的忍耐期和忍耐度的,所以,这111.18亿是最终筛选后的结果。”北京新能源汽车股份有限公司董事会秘书胡革伟说。
此外,增资完成后,北汽新能源的股东结构进一步多元化,2016年A轮增资后,北汽新能源共有26家股东,包括6家国有及国有控股股东、20家社会资本。B轮增资后,股东增至33家。其中,北汽集团等8家国有及国有控股股东合计持有67.55%股份,员工持股平台持股0.41%,23家社会资本股份合计持有32.04%的股份。
新增的7家股东中,包括2家国有股东、2个员工持股的合伙企业平台,以及3家社会资本。据北汽新能源相关人士透露,两家国有股东分别为分别为信达和星网工业园,其中星网工业园也即北汽新能源新迁入的总部——蓝谷研发中心,其所有者北京经济技术投资开发总公司以房产作价打包12亿的方式入股北汽新能源,成为第八大股东。包括社会资本股中冀投资在内,新增股东多为京津冀地区的基金类公司。
原有股东也进一步增资,其中北汽集团出资11.85亿,认购2.2亿股。零部件供应商也借增资通道与北汽新能源进一步加深合作,2016年首轮增资时,渤海活塞、国轩高科、欧菲光三家零部件上市公司就已成为股东,占股总比例达12.75%。而动力电池供应商国轩高科在北汽新能源第二轮增资中,继续以出资1000万成立专项基金的方式跟投。与A轮增资时的每股2.56元价格相比,这些老股东手中的股票价值已经翻番。
通过此次增资,北汽新能源的混合所有制性质进一步凸显。“第二轮增资是按照国务院国资委进一步加大对国有企业混合所有制改革的要求,在北京市产权交易所正式挂牌交易的方式进行的。”郑刚称,目的就是通过引入央属企业、京津冀企业、地方企业、产业链伙伴四方面投资者,优化企业股权结构。
同时,作为北京市首批6家进行员工持股试点计划的企业之一,北汽新能源在此次增资中,以两个有限合伙公司作为持股平台,完成了96名核心骨干员工的持股计划,员工共认购2192万股,占总股本的0.41%。
“96名只是第一批,我们已经预留了相应的股份,提供给未来将新加入北汽新能源公司的各类专业高端人才。”郑刚称,员工持股不仅优化了企业股权结构,也实现了员工利益与企业利益的深度捆绑。
按照计划,这次增资募集到的资金将全部用于新技术与新产品的研发、试验验证能力建设、高端智能制造和核心零部件投资、商业模式创新应用方面,
最快2019年上市
作为国内最早宣布A股上市计划的新能源整车企业,B轮增资的完成,将北汽新能源的上市计划向前再推进一步。“我们目前正在按照既定的时间节点推进上市计划,” 胡革伟表示,从2004年北汽新能源有限公司变更为股份制公司,到2016年完成了A轮融资、2017年完成了B轮融资和员工持股,北汽新能源这几年的治理改革和股权改革,都在按照既定节奏推进。
“至于上市,我们主要的就是两个选择,一个是国内上市IPO,另一个是更快的香港H股上市,都在加紧做方案,最终要看哪个对公司、对股东更有利,同时还满足我们的时间节奏,在这三个纬度上进行方案的选择”。胡革伟称。
在外界的分析中,2018年被认为是最快的上市时间。但胡革伟表示,申请A股上市,三年持续盈利的红线是必须跨越的前提。这意味着,2016年开始盈利的北汽新能源最快要等到2019年才能实施上市。
在2016年首次1.8亿盈利后,北汽新能源今年的目标是盈利提升67%至3亿元,2018年继续保持盈利也将是关键。这样,在新能源补贴终止之后,随着积分制带来的新的盈利点,北汽新能源有望完成向市场化竞争的过度,同时顺利进入资本市场。
销量上的持续向好是保持盈利的前提,今年1-7月,国内前7月纯电动总销量为160386辆,同比上升59.6%;其中北汽新能源累计销量为36084辆,同比增长88.5%。虽然增幅远高于新能源及纯电动整体行业水平,但距离年初17万的年销量预期差距颇大。
对此,北汽新能源副总经理张勇坦言,“当时这个目标考量的基本因素或条件,目前来看已经发生了重大的变化”。他认为,四个因素决定了这种变化,分别是产品目录的重审、对新能源汽车推广示范硬性指标的取消、3万营运公里的限定,以及电池等核心零配件供应的给短缺。目前,北汽新能源正在考虑调低今年的销量目标。但总体而言,分时租赁等新的市场模式的启动将带来新的增量,新能源汽车市场仍将保持50%以上的增速。
“除了盈利门槛外,企业管理、内部治理、规范要求等等,还有很多的上市条件需要一一具备。”胡革伟称。
为此,在宣布完成B轮增资的同时,郑刚公布了北汽新能源刚完成的内部调整,“半年前,公司就已经开始了组织变革与流程优化。其中一个重要的特征就是重组了产品规划的业务线,将其从研发系统中独立出来,与市场系统进行高度整合。”
同时进行的人事调整包括,此前负责市场和销售业务的张勇卸任北汽新能源营销有限公司总经理一职,担任北汽新能源副总经理兼营销公司党支部书记,分管产品规划、品牌建设等业务。原北京汽车销售有限公司常务副总经理李一秀调任北汽新能源营销有限公司总经理。
值得一提的是,尽管销量低于预期,但对资本市场而言,北汽更大的利好即将揭晓。今年6月1日,北汽新能源与戴姆勒签署了新能源合作的框架协议,据悉,戴姆勒入股北汽新能源的方案已经在走审批程序,最快将在9月底对外宣布。专业人士分析指出,随着戴姆勒的入资、年度盈利提前达成的预期以及成长性预期,北汽新能源的估值将很快突破300亿。
按照此前公布的“十三五”计划,北汽新能源将在2020年之前实现上市,市值达到1000亿元。
(二)刘洪:2020年力争实现挑战50万台销售目标
8月12日,东风风神在北京召开了以“新十年·新产品·新出发”为主题的媒体沟通会,就东风风神未来战略与阶段性重要目标进行了深度沟通。
东风乘用车公司总经理刘洪表示,在东风风神从生力军迈向主力军的关键时刻,将做好下半年全新产品的投放,全力打造明星战略车型,扎实推进东风风神的乘风计划2.0,并且坚守质量卓越的战略,筑牢发展纪实。希望下半年在上述4个工作做扎实的基础上,力争完成2017年实现销量的正增长,跑赢大势,保障整个体系的安全运行。
刘洪坦言,2016年是“十三五”的开局之年,东风风神以49.5%的增速站在了15万台的产销规模上,希望通过今年的努力工作为“十三五”最终的目标达成奠定良好的基础。
“十三五”期间东风风神将保持战略定位,在追求适度规模的基础上完成向质量效益型的转变。公司将继续以“成为质量卓越服务领先的乘用车企业”为发展愿景,持续推进质量卓越、服务领先、魅力产品三大战略。通过品牌向上、打造战略车型两大专项战略,提升商品、营销、制造全价值链的体系能力,全面达成质量、市占率、收益、品牌四大战略目标。其中最为重要的是在保持质量领先、品牌向上和收益确保的前提下,在2020年力争实现挑战50万台以上的年销售目标,进入自主品牌的主力阵营。
在“十三五”期间,东风风神传统车将会投放7款全新车型,2款轿车和5款SUV,新能远汽车投放6款车型,3款EV和3款PHEV,平均每年投放2款车型,最终形成“3636”的商品格局(3款轿车、6款SUV、3款形象产品和6款新能源车)。
据了解,今年9-11月,东风风神将投放AX4、E70两款全新车型。AX4作为风神发布第四款SUV车型,定位是年轻消费群体的90后,成都车展将开启预售。随着AX4的上市将和AX7、AX5、AX3一起共同冲击目前增速最高的SUV市场。此外,东风风神的首款纯电动汽车E70,是一款中级轿车,续航里程超过350Km。
在渠道和网络建设方面,刘洪透露将针对现有车型和规划车型及其覆盖区域,进一步明确目标客户,加快网络布局建设。同时将根据东风风神的品牌定位和产品定位,来确定并加快三到六线城市的渠道建设。继续按照乘风计划2.0规划和下沉,当好“行商”,走农村包围城市之路。并且结合当下潮流,根据年轻客户的需求做好电商等营销手段。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)新能源汽车 不能全靠政策助推
公安部日前通报,新能源汽车专用号牌将在全国逐步推广,明年上半年将在全国所有城市启用。专用号牌就相当于新能源汽车的“专属身份证”,便于差异化的管理。也就是说,新能源车在通行、税收等方面享受优惠时,换用统一的专用号牌能够更直观更方便。这应该是中国新能源车发展的又一大政策利好。
最新统计显示,我国新能源汽车已经超过100万辆。近几年,在政策的助推下,中国新能源汽车走上了快速发展之路。全国各地都对新能源车“一路绿灯”,不仅在车牌上不做限制,还享受通行、税收等优惠。
符合环保理念的新能源车的确值得花大力气来推广和提倡,但是,我们也要清楚地看到,如果纯粹以交通工具的要求来考验一台新能源汽车的话,其在续航里程、充电配套、购车成本等方面的表现还不能让人十分满意。
新能源车符合使用环保清洁能源的大趋势,但未来的发展却不能全靠政策助推,而是要抓住目前政策强力助推下打造出的市场环境,逐步摆脱政策依赖,与用户需求和市场需求对接,不断改进技术提升主流产品的质量,加快充电桩等配套设施建设,早日实现自我良性循环。这样,在补贴政策逐渐退出后,新能源汽车才能保持持续发展的动力。
(二)环境保护税明年开征 三部门联合部署准备工作
近日,财政部、税务总局、环境保护部联合下发通知,要求各地全面做好环境保护税法实施准备工作。
《环境保护税法》是党的十八届三中全会以来制定的第一部税法,2018年1月1日起正式实施。环境保护税法承载着落实绿色发展理念、促进生态环境保护的重任,社会各界高度关注。此次三部门联合下发通知,吹响了全面做好环境保护税征管准备攻坚战的集结号。
通知明确了环境保护税开征前各地需做的各项准备工作,要求加强组织领导,建立地方人民政府领导下的多部门协作工作机制,形成各司其职、齐抓共管的良好局面,确保环境保护税开征工作顺利启动、平稳推进。
通知要求各地落实税法授权事项,确定本地区应税大气污染物和水污染物具体适用税额,以及应税污染物排放量抽样测算和核定征收方法。各级环保部门和税务部门要及时交接档案资料,实现税务、环保部门涉税信息数据交换共享;税务部门要全面摸清本地区税源情况,掌握税源底数,抓紧建立基础税源数据库。
通知强调各级税务部门不仅要加强内部学习培训,使基层税务人员熟悉税法、了解政策、把握要求,还要广泛开展税法宣传,加强对纳税人的辅导培训,使纳税人能申报、会申报。
“环境保护税作为新税种,以污染排放量为计税依据,专业性强、监督检测困难,缺少可借鉴的征管经验,传统手段难以满足征管需要。”税务总局财产和行为税司有关负责人介绍,环境保护税从征管准备到实施征收,都需要各地财政、环保、税务部门密切合作,实现信息共享,加强征管互助。
据了解,前不久税务总局和环境保护部已共同签署《环境保护税征管协作机制备忘录》,建立了部局层面的征管协作机制,为各地加强部门合作做出了示范表率。此次三部门联合下发通知,不仅明确各地征管准备工作事项要求,也将进一步巩固协作机制成果,形成内外联动部署、上下协同推进的良好工作局面。
· 本周聚焦
(一)中国新能源汽车取得三大优势
全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格前段时间发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示,中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。
在业界专家看来,中国新能源电动车发展已在技术、市场和“网联”方面取得了优势。
急剧上升的产销数据
中国汽车工业协会最新数据表明,上半年新能源汽车实现产销两旺。6月新能源汽车产销分别完成6.5万辆和5.9万辆,同比分别增长43.4%和33.0%。上半年累计产销量分别为21.2万辆和19.5万辆,同比增长19.7%和14.4%。目前,中国市场已经成为全球新能源汽车最重要的市场之一。
有关专家认为,中国新能源电动车发展已经取得三大优势。
首先,技术进步突飞猛进。五年前,中国电动汽车续航里程只有100公里,现在,电池成本减少近一半,性能提高30%,续航里程提升至300公里。
其次,市场规模国际领先。五年前,中国新能源汽车产量只有1万辆,现在,已达50余万辆。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,目前中国已经成为全球最大的新能源汽车市场,2016年取得了新能源汽车年产销量第一、保有量第一、充电桩建成数量第一的成效。
第三,“网联”先行一步。中国移动交通行业解决方案部总经理严茂胜说,现在国家已经强制新能源车必须联网,未来汽车发展方向就是智能化、网联化、共享化、轻量化,“网联”的落地将让我国在未来全球汽车产业竞争中占得先机。
“引领”产业还有相当距离
“全球汽车产业的生态正在重塑,新能源汽车与智能网联汽车已经成为我国从汽车大国向汽车强国转变的重要机遇。”中国机械工业集团有限公司副总经理丁宏祥说。
在这条机遇之路上,中国已经走出了关键一步,但要达到“引领”,还有相当距离。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,我国新能源车在“三电”,即电池、电控、电机方面还与先进水准存有较大差距,产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。
北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章等专家认为,无论是什么汽车,最关键的还是核心系统、部件,现在国内智能汽车从感知、计算到控制的核心设备都是国外的,新能源车的混合动力驱动系统也大部分是局部外包,或者干脆整个系统都是外包的,对外依存度大。此外,行业还存在关键零部件依赖进口、集成度低等问题。
严茂胜说,与一些先进国家相比,我国新能源汽车产业尽管在“网联”上已先走一步,但在“智能”领域还有较大差距,交通基础设施建设与改造的前景和空间都比较大,智慧道路、智慧红绿灯等交通基础设施,以及这些设施在车辆上的应用还都有明显不足。
推广速度或快过美国
广汽新能源销售经理张锡忠告诉记者,目前新能源汽车的主要购买者是个人用户和租赁公司,多集中在北京、上海、广州、深圳、天津、南京等地,并开始瞄准武汉、中山、佛山这样的二级城市。
“受制于充电桩等基础设施的布局,我国电动汽车发展还存在明显的区域不平衡。但这也意味着市场潜力巨大。”有关专家说。
严茂胜表示,去年我国整个汽车行业销量是约2800万辆,其中新能源汽车销售50.7万辆,虽然自身产销实现了跨越式发展,但是占整个汽车市场的份额仅有约1.8%,非常低。另一方面这也意味着,我国新能源汽车的市场前景非常广阔。决定汽车行业未来格局的归根到底还是车辆本身,新能源汽车本身拥有很好的发展机遇和前景,还需要通过技术突破以及提高车辆整体性能来实现。
“未来10年,美国逾半新车将是电动车。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克不久前预测。他同时指出,中国电动车的推广速度极有可能快过美国。
(二)插混车受制于高价格 纯电动占81%市场份额
消费者更青睐价格较低的纯电动车产品。
8月11日,中国汽车工业协会发布数据显示,1-7月,新能源汽车销量25.1万辆,同比增长21.5%,其中纯电动汽车销量20.4万辆,同比增长33.6%,插电式混合动力汽车销量4.7万辆,同比下降12.8%。
目前来看,国内新能源乘用车主要有纯电动和插电式混合动力两种,但新能源汽车市场的增长仍主要靠纯电动车带动。
不过,8月14日,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示:“纯电动技术门槛比较低,国内在新能源领域布局的车企相对较多,但车企应该重视插电式混动技术的发展,尤其是自主品牌。”
从市场份额来看,纯电动车占比为81%,插电式混动车仅占比19%,并且根据乘联会的统计数据显示,除上海外,北京、青岛、深圳、天津、广州等限牌城市的纯电动车销量占比,都高于插电式混合动力车。
值得一提的是,目前纯电动市场仍以微型电动车为主,如新能源汽车市场销量排行榜前两位是知豆D2、北汽新能源EC系列,前7月累计销量分别为2.25万辆和2.2万辆,远高于紧凑级纯电动车比亚迪E5,后者前7月累计销量仅为1.38万辆。
对此,一位业内资深人士表示:“部分城市存在限购等政策,消费者仅将低价电动车作为城市代步的基本工具。若抛开政策等因素,价格较高的纯电动车在家用市场仍存在较大的局限性,性价比处于劣势。”
以目前来看,距离纯电动车大规模走进家用市场仍需要很长一段时间。因此,插电式混动汽车被业内认为更能满足消费者对新能源汽车的需求,但是目前国内插电式混动车型较少且价格相对较高。以宝马X1插电式混动车型为例,其售价高达39.88万元,配置相当于34.5万元燃油版车型。
微型纯电动有价格优势
今年年初新能源汽车增幅并不明显,1月和2月累计销量仅为2.4万辆,同比下降33.3%,直到5月后市场逐步回暖,并在6月单月销量突破5万辆。
并且新能源汽车补贴在新政之下有所收紧,国补和地补双双减少。如购买插电式混合动力乘用车(含增程式),当纯电状态下续航里程超过50公里时,享受国家补贴2.4万元,北京市地方不给予补贴。
据悉,7月31日工信部公布了最新一批的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第7批),前7批共有2265款车型入选,其中有1872款纯电动车型。
然而,纯电动终端消费市场却存在诸多弊端。虽然政府一直在鼓励纯电动车的发展,但市场却伴随着高弃购率,不少参与新能源购车指标申请的消费者存在“占号”现象。
消费者之所以选择低价纯电动车与现阶段市场产品有一定关系。从产品层面来看,销量排行靠前的车型均是从设计阶段就定义为纯电动车的产品,并非由传统燃油车改进而来。
整体而言,不同车企产品策略有所不同,知豆D2、江铃E100、长安奔奔EV以及众泰E200都是微型纯电动车型,依靠相对低廉的售价获得了其市场份额。
与纯电动不同,插电式混动车型更多的是依靠产品力。从企业产品来看,国内比亚迪、上汽荣威的插电式混动车型均以乘用车车型为主,并且主要为SUV车型。如荣威eRX5,前7月累计销量达到1.08万辆,并入围了第三批北京新能源小客车生产企业及产品目录。同时,自进入北京开售以来,订单已过3000辆,首批交付车已达1000辆。
合资品牌瞄准插电混动
由于国家倾向于纯电动汽车的发展,当前车企对插电式混动车型的研发投入并不乐观,国内自主品牌仅比亚迪、上汽在该领域表现较好,但未来几年内或将与宝马、大众、奥迪等全球品牌正面竞争,市场压力加大。
然而,之所以其他自主品牌以纯电动发展路线为主,抛开政策层面,主要原因是插电式混合动力技术集成纯电动车、燃油汽车两套较完整的动力系统,结构更为复杂,车企需要投入大量资金与人力去研发,对资源有限的自主车企是巨大的挑战。
可以预见,未来几年内车企既要迎合中国汽车市场消费者需求,又要满足企业油耗法规、新能源积分管理制度要求。
对此,上述资深人士分析称:“一个是以政策为驱动,另一个是以市场为导向,哪一个更适合还要看车企的自身实际发展现状以及战略规划。参照目前国内传统燃油车市场,SUV市场仍持续保持高增长,插电式混动无疑更适合该市场的需求。”
目前国内插电式混动车市场主要由比亚迪和上汽荣威来推动,其中比亚迪继续保持插混的强势地位,7月比亚迪宋DM销量5069辆;荣威eRX5销量为1606辆;比亚迪唐销量仅为977辆,同比下降68%。
技术上,上汽荣威的优势更为突出。如荣威eRX5搭载的三元锂电池的能量密度超过了130Wh/kg,而宋EV300仍然在使用磷酸铁锂电池,这种电池的能量密度低,特别是在低温情况下,电池衰减非常严重。
然而,在中国市场,二者的压力更多来自于合资企业。相关统计显示,今年国内外车企计划上市的40多款新能源乘用车型中,插电式混合动力车型约20款,包括大众、宝马、通用、福特、丰田等插电式混动车型,国内外车企已经加快该车型的研发和本土产业化。
可以预见,未来插电式混动市场竞争将会日益激烈。崔东树表示:“无论未来插电式混动市场压力是否增大,自主企业都应全力研发插电式混动车型,不应在3到5年后才有所布局,且仅凭借纯电动车型去‘弯道超车’。”