一、本周重点事件回顾与分析
(一)消费变革时代 车企亟待挖掘全新增长点
减杠杆、去泡沫、补贴退坡……从去年底开始,无论是国家的相关金融政策还是针对汽车行业的补贴政策都发生了变化,从某种程度上说,这些变化所产生的合力在一定阶段内对我国汽车消费产生了一定的抑制作用,一个具体表现便是乘用车市场的增速逐渐放缓。
与此同时,我国汽车消费市场的需求结构也正在发生深刻的变化。随着我国汽车消费观念的转变以及汽车金融的强力推动,汽车市场的消费潜力正加速释放,尤其是随着互联网在各行各业的逐渐渗透,原本单纯的汽车消费行为已经开始与越来越多的领域发生关联,消费者购车的个性化与多元化需求也日渐细分,中国的汽车消费市场开始逐渐呈现出百花齐放的状态。
在这样的背景下,我国的汽车消费市场开始逐渐呈现两大特征。一是汽车消费趋于理性,入门级汽车产品更受市场欢迎;二是满足多家庭成员需求的车型有着更大的市场。那么,这两大特征背后究竟隐藏着怎样的缘由,消费需求的变化又会对中国的汽车市场产生怎样的影响?这些问题值得当前整个行业思考和探究。
消费者选择愈加开放
不久前,国际市场咨询公司J.D. Power曾发布了《2017中国汽车销售满意度研究》。研究显示,如今消费者在购车过程中,逐渐呈现出更加开放的态度,消费者不再仅仅关注外资品牌与合资品牌,对于自主品牌的关注度也在不断提升。具体来看,目前在中国市场,购车时对其他品牌和车型持开放态度的消费者已经从2016年的22%增至今年的30%。2016年,平均每位客户在购车时仅会考虑1.8个品牌,而2017年该数值已经攀升至2.3个。
J.D. Power中国区研究总监谢娟认为,消费者对于品牌的选择变得更加开放了,这一趋势将为经销商带来更多的机遇,但也会让他们面临更为严峻的挑战,为了吸引和留住客户,经销商必须在营运效率与消费者体验方面多下功夫。
毫无疑问,品质的提升、品牌的创建与消费需求的多元化,已经逐渐形成中国汽车消费市场的全新格局。也就是说,当前中国消费者的购车选择开始不再固定于某几个品牌,而是朝着愈发多元化的趋势发展,有了更加丰富的购车选择和更细致的需求。
值得注意的是,眼下自主品牌和主流国际品牌的差距进一步缩小,而从自主品牌向国际品牌流失的车主比例也在逐渐减少。数据显示,就总体的销售满意度而言,2017年,自主品牌车主中有31%是国际品牌的流失客户,比2016年增加2%。而在国际品牌车主中,从自主品牌向国际品牌流失的客户从2016年的11%减少到2017年的9%。这进一步说明,如今消费者对于自主品牌的青睐程度正在逐步提升,其中,很重要的原因是由于自主品牌的产品品质和售后服务不断优化。
家庭结构变化导致购车需求转变
相关统计数据显示,2016年我国的新生儿已经达到1786万,为历史的最高水平。国内专业的育儿社区平台宝宝树商业合伙人王一村认为,自二孩政策放开以后,中国的新生儿数量明显提升,对于汽车行业而言,这蕴含着非常大的市场变革。
他表示,二孩的出生意味着不少家庭要开始换车,或者直接购买具备更大空间的车辆,这将为车企带来一个全新的机会。而根据宝宝树的相关统计显示,从备孕开始一直到二孩出生后,一些相关家庭会产生大量的购车与换车需求。同时,中国家庭不再停留于只买贵的不买对的阶段,而是格外注重性价比,注重产品细分化以及平台垂直化。
相关数据显示,今年1月~6月,我国的乘用车的批发销量为1125.3万辆,同比增长仅为1.6%。王一村认为,车市的微增长正在不断提醒着各大车企,是时候该寻求全新的销售增长点了。
他透露,通过数据统计可以发现,目前从整个家庭的角度,女性在购车中的主导作用正在逐步提升,且会直接带动部分增值服务,比如车企在销售的过程中可以针对女性用户推出相应的礼包,更好地吸引女性用户。对于车企而言,除了推出新产品以外,这也是一种全新的销售增长思路。
农村市场潜力巨大
从千人保有量和人均GDP在国际上的情况对比看,目前中国还处于较低的汽车消费水平,还存在巨大的市场消费潜力——根据前瞻产业研究院发布《中国汽车销售行业发展模式与投资分析报告》显示,未来一段时间,我国汽车市场需求重心由东部沿海向中西部地区、由一线城市向二三线城市转移的趋势将日益明显。尤其是在中西部各省市区域,伴随着区域经济发展和人均收入的增加,对汽车的需求将逐步进入新的膨胀期,在接下来的几年存在着极大的增长潜力,增速高于传统的一线市场将成为常态。
在这个过程中,农村汽车消费市场将强势爆发。有业内人士表示,与城市相比,农村汽车消费的市场潜力还远未充分开发。
事实上,随着农民收入的日益提高,交通条件的不断完善,城市化进程的逐步加快,越来越多的农村消费者改善交通工具的愿望和意识越来越强烈。因此,农村市场的培育和增长,也将成为今后车市增长持续不断的推动力,推动中国汽车市场需求的开发和释放。
(二)雷诺-日产计划将印度市场占有率提高至10%
据印度媒体8月12日报道,雷诺-日产计划将其目前在印度的市场份额由6%提高到10%。印度LIBA工商管理学院和雷诺日产印度分公司携手在汽车行业管理体系方面提供认证项目。
克里希南 桑达拉江(Krishnan Sundarrajan)是雷诺-日产印度分公司(RNTBI)的总经理。他表示:“汽车工业为印度的国内生产总值做出了将近7.1%的贡献。这个蓬勃发展的行业站在技术革新的前沿,认证项目将会帮助学生获得汽车行业所需要的技能,并且能控制全球汽车行业的质量。”
LIBA工商管理学院的负责人克里斯蒂(Fr P Christie)认为,这个项目将会使学生熟悉“精益思想”、全面质量管理(TQM)、全面生产维护(TPM)、六项标准差以及“持续改善思想”,随着以“印度制造”为中心的积极性高涨,印度国内汽车行业的工作机会一定会得到增加。
二、本周重点政策跟踪分析
(一)浅析2017汽车后市场发展趋势
数据显示,我国汽车后市场规模预计将以复合年均增长率12.7%的速度持续增长,并将于2020年达到2140亿美元。另外,2018年,中国汽车的平均车龄有望超过5年。根据发达国家的发展历程,一旦车龄超过5年,中国汽车后市场有望迎来新的繁荣。
浅析2017汽车后市场发展趋势
在如此庞大的车后市场,我们还将面临哪些挑战与机会?行业终将如何发展?在场哪些玩家将有机会最先脱颖而出?
在过去的2016年,汽车后市场达到万亿市场规模,意味着汽车服务行业已经跻身万元俱乐部。这一年,汽车后市场,万象更新,风起云涌,诸多行业的线上平台已逐渐成为广大车主智能手机中不可或缺的一款。那么2017年,一万亿规模的中国汽车后市场该怎么分?新的一年,汽车后市场大战已拉响,哪些电商能够跑步前行,厚积薄发迸发出满满的生命力?
一、连锁
小编针对各类连锁企业的调查显示:制约企业发展的主要因素还在于内部治理(集客与客户关系,配件供应链,技师),行业普遍看好扎根社区的精致化门店,这样的店铺落地能力非常强悍,日常就服务周边社区客户,具备非常强的客户粘度能力。
对比其他行业,汽后行业的连锁虽然难做,而中国汽车后市场正是处于建立连锁品牌的大好机会。虽然苦,但是机会很多,正是构建加入这个行业的最好机会,窗口期也许就3-5年,错过就是永远错过了。
而对连锁企业而言,把握好“单店控制力度”与“项目复杂度”的平衡,需要做“减法”思维,提升专业能力和客户体验才是关键——专业能力有助于建立口碑,口碑基础上塑造品牌,会更好成就“连锁化”。
二、供应链
供应链企业本质上是大投入的高科技企业,需要强大的零售和配送网络、高效协同的物流管理、精细化的库存管理、高水平的资金管理,而不是低水平的价格竞争。配件供应链成为汽车后市场兵家必争之地:大部分经销商企业依托平台,找准定位,提供差异化、不可替代的服务,重点做好每一个区域的客户关系,是立足根本。
三、保险
车险费改启动之后,保费持续下降趋势不可逆转,保险公司重心聚焦在理赔层面的“节流”,从筛选优质修理企业、构建认证配件流通体系等方面入手,势必将主导事故车产业链的发展。
四、并购
2017区域连锁并购会时有发生,但是全国性的并购尚难发生。主要原因在于在我国汽车后市场优质资产还未企业化,并购并不实际,也难以买到核心优势,阻止新进者;非优质资产并购无意义。
五、玩家
主机厂、保险公司、4S集团、互联网资本以及产业资本等大玩家关注独立售后带来的影响是:所有玩家都在拓展自己的空间,推动从配件生产、销售,到洗美装、维修保养、机电维修等服务领域的全价值链整合与覆盖。
六、4S集团
4S虽然在车主维修保养上获取更大市场份额,但面临巨大挑战:价格贵且不透明,网点少不方便,新车车主流失率居高不下;拥有更好品牌识别和地理位置等优势的连锁店,是获取4S店流失客户“红利”的最大赢家。另一方面,4S集团投资人也在加大对独立售后的投入。
七、终端门店
对门店而言,做好5平方公里的客户体验,通过总部提供的信息化工具及手段,来掌握车主和车辆的“小数据”,提供“管家式”服务构建与客户的信任关系最关键。
八、车主
汽车后市场有两个消息:坏消息是车辆平均行驶里程下降,车主年平维保频次和维保支出在下降;好消息是汽车保有量仍在高速增加,而且美容装饰、及特色的个性化需求非常强烈,后市场总体规模仍在快速扩大;预计到2020年中国汽车保有量将达到2.48亿辆。
但是不管趋势如何,企业获得市场的关键还在于满足用户需求。在激烈的竞争下,全力创造丰富场景,精准理解与匹配用户的个性化需求,让用户需求得到满足是迎合行业发展趋势的最好姿势。
总的来说,2017年的汽车后市场,将是一个场景化、社交化和娱乐化的市场。中国汽车后市场企业要想发展,必须回归人的本质,结合互联网的风潮上下而求索。
三、本周聚焦
(一)上海1-7月新能源汽车推广上牌数达16511辆 私人消费领域是主力
根据上海市公安局车辆管理所统计,今年1-7月新能源汽车推广上牌数量达到16511辆。
在新能源汽车推广应用结构方面,上海市私人消费逐渐增多,今年1-7月推广总量中私人购买11967辆,比例达到72%,体现出新能源汽车基本得到广大市民的认可。
在物流运输领域,今年累计推广纯电动新能源物流车384辆,同比增长284%。
在推广车辆类型方面,得益于多款纯电动汽车新产品的上市销售和续航里程的进一步提升,纯电动汽车的推广数量持续上升,所占比例达到20%以上。
根据上海市经信委信息,目前上海市已经公布了四批《上海市新能源汽车备案信息表》,从最近的一批新能源备案信息表上可以看到,共有46款车型名列目录中,其中比亚迪和上汽荣威的车型较多,另外除了宝马i3、特斯拉、沃尔沃、凯迪拉克、别克的7款车型不享受上海市地补之外,其他的39款车市能够享受到上海市新能源汽车地补。(详情猛戳:上海市6月新能源汽车备案目录发布,累计车型46款)
目前上海市场上在售的新能源车型累计54款,其中新能源乘用车48款(含进口),新能源商用车6款。新能源物流车成为上半年增长点。
(二)吉利以全球协同效应制定游戏规则
盘点大众旗下的品牌,已经有奥迪、斯柯达、宾利、兰博基尼、布加迪、保时捷等等;如今中国汽车民营企业代表之一的吉利也效仿这家“德国战车”,不仅“孩子”多,而且个个有一技之长,派往不同的细分市场去“打架”。
事实证明,吉利的这种并购策略,正是其选择快速向全球公司转型的一条捷径。从今年上半年的销售成绩来看,吉利总计实现销售53万辆,同比增长接近90%,行业排名前进4位到第6位,自主品牌则是第一位。如今吉利已经成为中国汽车行业首家跨国公司,而且持续六年进入世界500强榜单。
吉利的成功经验是什么?中国其他自主品牌车企是否可以效仿?8月4日下午,在吉利汽车杭州湾研发中心,浙江吉利控股集团有限公司资深副总裁张爱群等一众高管,就李书福布下的这个中国“大众”版图,给出了详细解读。
向全球公司转型
吉利汽车的全球市场布局早就开始启动。2010年8月2日,吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购。当时吉利的发展很不乐观,沃尔沃也是赔钱在苦苦支撑,吉利最后通过借贷资金收购了沃尔沃,当时被很多人认为是冒险的做法。今天看来,吉利的眼光是长远的,沃尔沃不仅提升了吉利的全球品牌力,也给吉利灌入了大量先进的汽车制造技术。
随后,吉利还收购了澳大利亚著名的自动变速箱生产商DSI。因为福特减产和双龙倒闭等众多原因导致其面临破产,吉利以很低的价格收购了DSI,并且学到了一定的自动变速箱技术,后来又以很高的价格把DSI卖给了双林集团,狠赚了笔差价。
2013年,吉利收购伦敦黑色出租车生产商英国锰铜控股,并将后者全部业务与核心资产尽收囊中。2017年6月23日,吉利又与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议,收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份。
通过此举,吉利正可把旗下品牌右舵版本投产到宝腾,并借助于马来西亚当地逐渐开放的政策优惠,打开整个东南亚的市场。而莲花将会被吉利重新设计和升级后继续销售欧洲市场,另外,莲花所拥有的跑车技术将会被吉利吸取和利用,未来可能通过这些技术打造一个全新的品牌在国内销售。吉利的收购还有很多,甚至收购了硅谷的飞行汽车公司,为未来可能存在的细分市场进行布局。
这样,吉利集团拥有了吉利、领克、沃尔沃、伦敦出租车、路特斯等汽车品牌,覆盖主流品牌、豪华品牌、超豪华品牌,战线扩张至欧洲、东南亚。同时,在产业协同的基础上,进一步完善了吉利的全球化布局。有分析指出,吉利在开放合作中通过跨国并购整合资源,实现全球协作发展,代表了我国制造业企业在全球化背景下极具划时代意义的摸索和尝试。
合资公司节约大笔费用
吉利众多的并购整合操作中,最经典的,就是对沃尔沃的兼收并蓄。今年8月4日,浙江吉利控股集团再次与沃尔沃汽车签约,成立一家技术合资公司。新公司按照50:50的股比,通过相互授权的方式,实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。
其实,吉利控股收购沃尔沃7年来,双方已经签署过多份技术转让协议,甚至双方共同开发了全新的中级车模块架构CMA,吉利在CMA架构上打造领克品牌,沃尔沃则在CMA架构上打造40系列产品。这一次的“亲上加亲”,吉利在研发、品牌建设等方面的全球协同效应会进一步显现。
浙江吉利控股集团有限公司资深副总裁张爱群在吉利全球协同发展新路径专题研讨会上对时代周报记者表示:“吉利-沃尔沃技术合资公司是中国汽车企业首次与国际豪华汽车品牌建立全面技术授权、协同采购的战略合作关系。吉利和沃尔沃将共同承担未来的研发费用和相应的采购成本,旗下的前沿技术也将通过技术合资公司授权,在吉利控股集团内跨品牌共享。”
自德国大众来到中国,与上汽进行合资,中国的汽车合资史已经有32年,生产技术,主要由外方公司向合资或中方公司进行转让。但是,这种方式,除了技术转让费外,每生产一辆车,还需要支付相应的技术费用,可谓花费巨大。吉利则彻底地改变了游戏规则,吉利-沃尔沃通过交叉授权,每辆车都不再需要给钱了。
虽然,戴姆勒曾经无偿向北汽股份转让奔驰E级车加长版V212平台技术,宝马也向华晨转让过N20发动机技术,这些都属于外方向中方进行的完全技术转让,但是,“合资公司使合作有了更加统一规范的形式,双方共同派遣团队在合资公司里,对技术合作、供应链开拓,形成更加紧密及时的协同。”张爱群这样解释说。
探索全球协作发展模式
中国国际工程咨询公司专家学术委员会汽车领域专家李万里在研讨会上对时代周报记者表示:“企业海外并购的重点不只是并购技术或者品牌,更是获得技术创新能力,重在提升持续竞争力。通过并购与整合形成的协同再创新能力,形成品牌与技术的全球协同发展,这才是提升中国企业持续竞争力的关键。”
与中国其他汽车公司不同,吉利从一开始就走上了一条外延和内生两种方式并重的发展道路,通过全球并购融入全球价值链。上述高管对记者表示,吉利一方面结合自身发展的战略需要,在全球市场不断寻找适合的并购对象,以实现外延式成长;另一方面,则是不断借助被收购公司的技术能力和组织资源,来提升自己的技术创新和资源整合利用能力,促进内生有机成长。
事实上,吉利一直通过产品的出口、海外建厂和跨国并购等形式,不断向海外市场扩张,在全球寻找性价比最高的生产要素加以整合,在全球最适合的地点配置价值链的各个环节。
目前,吉利已经在研发基础最好的地点设立了研发和设计中心、在劳动力性价比最高的地点设立了制造组装基地、在全球最重要的市场建立了营销服务基地。让李书福本人都倍感骄傲的事实是,吉利正不仅融入全球价值链,而且不断向价值链高端升级。
从1997年开始造车,到2011年,吉利用了将近15年的时间,实现了销售1000万辆、营业额1000亿元;此后的5年,到2016年,就实现了2000亿元的营业额;再经过仅仅一年的时间,到今年底,吉利的营业额很可能会超过3000亿元。这种加速度的奔跑,正是吉利通过集中优势、打通壁垒,全力推进技术的深度共享,从而让其全球协同发展的效应日渐显现。
“让吉利汽车走遍全世界”—这个作为李书福当初打造吉利的愿景,如今正通过其全球协同效应逐步实现。同时,在如今这股汽车产业变革大潮中,吉利会否成为全球汽车工业中的一名有力领导者,值得期待。