· 本周重点事件回顾与分析
(一)日系赚翻天 美韩急红眼 跨国车企上半年财报出炉
丰田
利润王者上调预期No.1
净利润:10115亿日元
(91.96亿美元)
日前,丰田常务董事大竹哲也公布了该公司上季度的财务数据。今年二季度,丰田汽车营业额增长7% 至7.05 万亿日元(627.6 亿美元),净利润上涨11%至6130.6 亿日元(54.6 亿美元)。
今年上半年,丰田营业额达到14.49 万亿日元(1317.4 亿美元),营业利润为10132亿日元(92.12 亿美元),净利润为10115亿日元(91.96 亿美元)。今年上半年,丰田全球销量同比增长2.7%至512.9 万辆。除了北美市场销量下滑之外,丰田在全球其他主要市场销量均实现增长。为了应对北美市场销量下滑,丰田计划调整其产品结构,即增加SUV 与皮卡车型,同时减少轿车的投放。丰田预计今年下半年日元汇率向好,并上调了对2017财年的业绩预期。针对目前的市场和销售环境,丰田将继续加大投入,在下半年推出新一代凯美瑞,并兴建一个全新TNGA 模块化生产基地。此外,丰田还将在自动驾驶技术和人工智能技术领域注入更多资金,保持技术领先。为了平衡支出,丰田将采取更加“激进”的成本削减措施,以提高利润。
大众
似走出“排放门”阴霾No.2
净利润:65.95亿欧元
(77.88亿美元)
今年上半年,大众集团营业额同比增长7.3%,达到1158 亿欧元;营业利润提长至89.6 亿欧元,去年同期为48.1 亿欧元,同比增长86.3%;税后利润65.95亿欧元,同比增长84.3%。其中,大众乘用车品牌营业额增至18 亿欧元;奥迪品牌营业额与去年同期持平,为27亿欧元;斯柯达营业额同比增长25.5%至8.6亿欧元;西雅特更是大涨40.9%,达到1.3亿欧元。
今年上半年,大众保持了良好的发展势头,其利润增长主要得益于其全球销量的上涨,主要是来自欧洲市场,北美和南美市场表现亦不俗,但其最大的市场——中国的表现却拖了后腿。大众首席财务官弗兰克·威特表示:“考虑到我们面临的困局,取得这样的成绩是团队共同努力的结果。”大众集团CEO穆勒则表示:“今年上半年,大众集团取得的成果表明我们已经重新步入正轨,对于消费者和资本市场的信任我们深表感谢。我们在汽车经营方面打下坚实基础,这是我们发展的新起点,目前我们正从传统汽车制造商转型成为世界领先的移动出行服务供应商。作为一家拥有多个品牌的企业,大众集团有着巨大利转型,实现既定目标。”
雷诺-日产
销量夺冠利润大涨No.3
净利润:67.99亿美元
近日,雷诺-日产联盟发布该公司上半年财报,该联盟营业额和净利润均实现增长。其中,净利润达到5150 亿日元(46.82 亿美元);雷诺上半年营业额同比增长17%至295 亿欧元;净利润达18 亿欧元(21.17 亿美元),再创新高。由于去年年底才完成对三菱的收购以及日本财年统计的原因,本次雷诺-日产上半年财报并未包含三菱的数据。
今年上半年,雷诺-日产联盟击败主要竞争对手大众和丰田,成为全球销量冠军。雷诺-日产CEO 卡洛斯·戈恩表示:“我们产品阵容的更新、全球规模的扩大以及全体员工的共同努力推动联盟业绩水涨船高。”不过,虽然雷诺-日产在销量和利润方面都取得不俗的成绩,不过其最大市场美国今年销量放缓,再加上今年原材料成本提高,日产预测2017 财年其净利润会略有下降。值得一提的是,去年受燃油经济性丑闻和高田“气囊门”事件的影响,三菱去年处于亏损状态,但今年有所好转。三菱在被雷诺-日产联盟收购后优势互补,今年二季度已开始盈利。
戴姆勒
销量利润齐创纪录No.4
净利润:53亿欧元
(62.59亿美元)
近日,戴姆勒今年上半年财报出炉。今年1~6 月,戴姆勒营业额达到800 亿欧元,实现税前利润77.54 亿欧元,同比增长43%;净利润达到53 亿欧元。财报数据显示,欧洲市场仍是戴姆勒的主要收入来源,今年上半年营业额达到333.79亿欧元,同比增长9%;其中,戴姆勒在美国市场营业额达到98.07 亿欧元;中国市场营业额同比增长16%,从去年同期的76 亿欧元增加至88.47亿欧元。
今年上半年,戴姆勒全球销量同比增长8.9%,达到157.7 万辆,戴姆勒轿车、卡车和货车销量均实现增长;在乘用车方面,奔驰E 系轿车和SUV 是拉动销量增长的主力军。其中,戴姆勒在亚洲市场,尤其是中国市场销量大幅增长,拉动业绩增长。今年二季度,奔驰在华销量创历史新高,同比增长28%,达到15 万辆。今年1~6 月,奔驰同时斩获全球和中国高档车销量冠军。戴姆勒CEO 蔡澈表示:“今年上半年,我们成绩斐然,这说明我们的战略也正在起作用,在提升销量和利润方面我们都在不断向前走。雄厚的经济实力和强大的创新能力使得我们能够更好地开展新业务。”戴姆勒的新业务领域包括车联网、智能驾驶、共享出行和电动汽车等四个方面,蔡澈对于戴姆勒未来的发展充满信心。
宝马
业绩稳健增长No.5
净利润:43.63亿欧元
(51.52 亿美元)
近日,宝马发布其今年上半年财报。今年1~6 月,宝马营业额增长7.4%至492.48 亿欧元,净利润达到43.63 亿欧元。其中,该公司税前利润增长9.2%至30.6 亿欧元,预计今年全年增幅可达8%~10%;二季度净利润增长13.6%达到22.14 亿欧元。
宝马整体营业收入和净利润的上涨离不开其全球销量的增长,包括MINI 和劳斯莱斯品牌在内,宝马集团上半年全球销量同比增长5%,至122 万辆。其中,宝马品牌销量同比增长5.3%,MINI 销量同比增长1.6%,不过劳斯莱斯销量同比下降25.7%。宝马在本土市场德国,以及美国的销量均有所下降,但在最大市场中国得益于新款宝马5系的推出,上半年销量劲增18%至29.4 万辆,并有望在下半年继续保持较高增长。分析师十分看好宝马未来的发展,因为在最近闹得沸沸扬扬的“排放门”中,由于采用了不同的排放过滤技术,宝马并未受到多大牵连。
通用
利润下滑因调整布局No.6
净利润:42.68亿美元
据通用近日发布的财报数据,今年上半年通用营业额达到742亿美元,同比增长5.4%;税前利润为72.36 亿美元,增长9.8%;净利润跌幅超过11.4%,至42.68 亿美元,其中二季度的利润就下滑了42%。通用方面解释称,利润大幅缩水主要由于通用撤出欧洲市场,导致欧洲市场亏损7.7 亿美元。
今年上半年,北美地区仍然是通用最赚钱的市场,营业额达到69.46 亿美元,同比增长13.3%。需要指出的是,通用上半年有一笔6.54 亿美元的特别支出,其中4.6 亿美元用于对其全球布局进行调整,1.14 亿美元用于修复点火系统,以及结束委内瑞拉市场业务花费了8000 万美元。通用CEO 玛丽·博拉认为,在全球布局大调整的背景下,通用上半年的业绩表现还算“稳健”。博拉补充道,将欧宝出售给PSA 集团可以帮助通用更好地进行资源优化配置。“我们将抓住时机继续改革通用汽车,为我们的股东创造更多的价值。”她说。通用首席财务总监查克·史蒂文斯则没有那么乐观,他认为,由于该公司计划打算减少SUV 和轻卡在美国的产量,今年三季度可能会成为通用有史以来表现最差的一个季度。
福特
销量利润齐跌亮警报No.7
净利润:36.44亿美元
近日,福特宣布了其今年上半年财报,今年1~6 月,福特营业额同比增长1.94%至789.99 亿美元,其中汽车部门营业额为735.88 亿美元,税前收入为45.02 亿美元,净利润由去年同期的44.27 亿美元下跌至36.44 亿美元。业绩下滑主要是由于该公司上半年全球销量遭遇滑铁卢。今年上半年,福特全球销量同比下跌1.7%,至335.4 万辆。该公司表示,来自于汽车的利润主要是受到了北美地区的推动。其中,北美市场营业额为245亿美元,欧洲市场营业额为71 亿美元,亚太市场营业额为34 亿美元。
福特二季度业绩表现超出分析师预估,其归因于税率下降而且本土市场上皮卡销量增长,但这与福特二季度打折力度大不无关系,而且其库存成本也出现上涨。目前,华尔街分析师担心在连续几年强劲的销售表现后,美国汽车业即将进入滑坡期,当前美国车市销量已经连续7 个月下滑,而福特在美国的销量也持续多月下降。此外,福特在中国市场的表现也较为逊色,上半年在华销量同比下降7%。
现代起亚
利润跌至五年来最低点No.8
净利润:33070亿韩元
(29.99 亿美元)
据现代汽车最新财报显示,上半年现代的销售额为47.68 万亿韩元,营业利润为25900 亿韩元,净利润仅为21470亿韩元(19.47亿美元)跌至五年来最低,并且这已经是现代连续14 个季度净利润下跌。今年1~6 月,起亚营业额同比下降3%至26.422万亿韩元;净利润下降34.8%至11600亿韩元(10.52亿美元)。
现代汽车财务总监ChoiByung-chul说:“由于萨德事件的影响导致中国市场对韩系汽车品牌的抵触,再加上美国车市的持续低迷,2017下半年现代的处境恐怕会更加艰难。”作为全球第五大汽车制造商,现代起亚利润大跳水主要是由于其全球最大市场中国以及第二大市场美国销量疲软。除了政治因素,现代起亚其本身竞争力下滑,在华表现不敌中国自主品牌和其他外资品牌,也是造成其销量下滑的重要原因。
本田
亚洲市场表现成最大亮点No.9
净利润:3032亿日元
(27.44 亿美元)
近日,本田汽车发布今年上半年财报。该公司营业额达到74760 亿日元(683.74 亿美元),运营利润为4073亿日元(37.25 亿美元),净利润3032亿日元(27.44亿美元)。本田今年上半年营业额与去年同期相比基本持平,但是营业利润和净利润均有所下降,这主要是由于一季度该公司营业利润同比下降63.8%,净利润同比下跌93.4%,主要是受汇率变动的影响,加上该公司销售及一般性管理费用增加,导致其成本攀升。
由于亚洲市场销量持续走高和汇率利好,日前,本田公司上调了对其2017 财年的利润预期,预计截至明年3 月底的2017 财年,该公司运营利润可达7250 亿日元。另外,本田还预测今年亚洲将会超越北美,成为其全球最大的市场。本田二季度亚洲市场销量达到52.3 万辆,同比增长10.8%,这弥补了其北美市场销量下滑的损失,同期其北美销量同比下降7.6%,至48万辆。
菲克No.10
利润翻番靠Jeep玛莎拉蒂
净利润:17.96亿欧元
(21.21 亿美元)
近日,菲亚特克莱斯勒集团(以下简称“菲克”)公布该集团上半年财报。今年1~6 月,集团营业额达到556.44 亿欧元与去年同期基本持平;净利润为17.96 亿欧元,与去年同期相比增长125%。业绩大幅增长的主要原因是Jeep 和玛莎拉蒂等利润丰厚的车型销量增长较快。
实际上,在菲亚特品牌全球市场表现不利的情况下,菲克的销量主要靠Jeep 拉动。值得一提的是旗下玛莎拉蒂品牌的发力,今年二季度可以说是玛莎拉蒂腾飞的一个季度,4~6 月该品牌销量则在LevanteSUV 的带动下翻倍至1.32万辆,税前利润更增长4 倍至1.78亿美元。另外,菲克中国市场表现尤为突出,利润增长高达146%。总体来看,自2011 年菲亚特携手克莱斯勒后,2017 年二季度该集团交出了最佳业绩单。
(二)众泰汽车上半年净利润同比增494.41% 新能源车大幅度增长
21日晚间,众泰汽车披露公司半年报。数据显示,上半年实现营收57.87亿元,同比增长626.5%;净利润2.22亿元,同比增长494.41%。
报告期内,众泰汽车完成了重大资产重组,以发行股份购买资产的方式收购了永康众泰汽车有限公司的全部股权,公司由生产汽车、摩托车配件企业变为生产汽车整车企业,公司主营业务变更为汽车整车生产制造。众泰汽车拥有众泰、江南、君马等自主品牌,产品覆盖轿车、SUV和新能源汽车等品类。
随着市场的逐渐饱和,竞争越来越激烈。今年上半年,全国汽车产销同比增速比同期有所减缓,其中乘用车产销增速同比下降明显,商用车增速高于同期。由于众泰汽车主要从事乘用车的开发、生产和销售,因此上半年传统燃油汽车产销累计同比均有一定幅度的下降,但公司的纯电动汽车产销均有大幅度增长,分别增长71.14%和65.38%。
报告期内众泰汽车生产运动型多用途乘用车(SUV)76252辆、销售77798辆,生产基本型乘用车15096辆、销售15485辆,生产纯电动乘用车12832辆、销售13004辆,合计生产汽车104180辆、销售106287辆。报告期内公司完成销售收入578,659.28万元,同比增长626.45%,实现利润总额31,062.17万元,同比增长684.83%,实现归属于上市公司股东的净利润22,226.58万元,同比增长495.12%。
下半年,众泰汽车将建立健全公司内部控制制度;加快募集资金投资项目建设;加强人力资源建设;对公司架构和组织结构进一步梳理调整;继续加大汽车核心技术开发能力以及正向开发流程的建设造型上,将引进人才和加强人才培养,建立起创意概念趋势设计、未来汽车生活新生态定义等前瞻设计能力,更加彰显众泰品牌设计DNA。
公司预计2017年1-9月实现净利润45750万元-49500万元,同比增长931.00%-1016.00%。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)外埠国Ⅲ柴油货车将禁入六环 9月21日起执行
9月21日起,北京将在六环路(含)范围内设立载货汽车低排放区,外埠国Ⅲ柴油货车全天禁止在六环路上及以内道路通行。两年过渡期内,外埠国Ⅲ柴油货车经管理部门需求确认后,确为保障本市生产生活需求的,办理进京证后方可在零时至6时进入六环路(含)以内,整车运送鲜活农产品的无需申报。两年过渡期后,无论外埠还是本市号牌国Ⅲ柴油货车,都将全天禁入六环路(含)内。
外埠国Ⅳ柴油货车限时进六环
根据《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》(以下简称《通告》),北京将加大对本市和外埠高排放货车的管控力度。
在现有的国Ⅰ国Ⅱ柴油货车全天全市域禁行基础上,《通告》新规定:9月21日起,外埠国Ⅲ柴油货车全天禁止在六环路上或以内道路通行。但考虑到本市生产生活需求,《通告》设置了两年过渡期,即2017年9月21日至2019年9月20日,期间每天零时至6时,以下两种车辆可以进入六环路(含)以内道路行驶:经相关管理部门确认为保障本市生产生活需求,并办理进京证的国Ⅲ柴油货车;整车运送鲜活农产品的国Ⅲ柴油货车。
此外,外埠国Ⅳ以上柴油货车仅允许零时至6时在六环路上或以内道路行驶,同时需办理进京证。
而在过渡期结束后,六环路(含)以内道路全天禁止所有国Ⅲ排放标准柴油载货汽车(含整车运送鲜活农产品的)通行,包括本市核发号牌的载货汽车。
过渡期每天减排污染物11吨
为什么要出台针对国Ⅲ柴油货车的禁行规定?相关部门介绍,PM2.5源解析数据显示,全市PM2.5排放总量中,31.1%来自机动车排放。货车由于受燃料类型、技术水平等因素限制,污染物排放量占全部机动车排放量的一半以上。对于同等使用强度的车辆来说,每辆国Ⅲ柴油货车的污染物排放量约是国Ⅳ的1.5倍、国Ⅴ的2.5倍,相当于150辆至200辆小客车的排放量。
据监测,目前外埠进京货车日均约7.1万辆次,其中目的地为北京的约4.2万辆次/日,主要运送农产品和工业设备等;过境货车约2.9万辆次/日,主要运送农产品和煤。
在执行新规的过渡期内,预计每天可引导0.96万辆国Ⅲ柴油货车绕行北京,每天可减排货车主要污染物(NOx和PM)约11吨;过渡期后,可实现每天减少1.02万辆国Ⅲ柴油货车进入六环路(含)以内,主要污染物每天减排95吨。
违规进六环罚100元记3分
对于违反规定进入六环路及以内行驶的外埠货车,交管部门将依法处100元罚款并记3分的处罚。现场执法方面,依托全市各环路、进京联络线卡控岗和巡逻岗,对途经外埠货车进行拦截抽查;非现场管理则依靠路面执法科技设备,采集外埠进京货车信息,并与进京通行证数据库和绿色通道车辆数据库进行比对。对绿色通道车辆不予以处罚。
环保部门将以路检夜查、入户等方式,加大场站及重点路段环保执法力度,依据相关法规对环保违法车辆处以三百元以上三千元以下罚款。
为保障城市生产生活,两年内取消“绿色通道”车辆办理进京证环节,将在高速公路出口处由收费员对车辆进行认定拍照,将信息上传至交管部门后即可进入。两年后,这部分车辆也应达到国Ⅳ以上标准。
释疑
1、如何判断货车为国Ⅲ排放标准?
根据环保部《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》,自2013年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准,车辆初次登记日期在2013年7月1日以前的柴油货车认定为国Ⅲ及以下排放标准。
2、淘汰高排放货车有鼓励政策吗?
北京市专门制定了促进本市高排放货运车辆更新淘汰鼓励政策,考虑车型、购置时间等因素,按照政企共担的原则,政府给予一定的资金补助,还将会同河北天津方面研究制定面向京津冀区域货运行业的扶持政策。支持银行、保险公司等利用多种金融工具扶持车辆更新。
3、选择替代线路会多绕路吗?
交通部门推荐11条高速公路作为替代路线,分别是张涿高速、张石高速、承唐高速、张承高速、廊涿高速、京台高速、荣乌高速、津蓟高速、京昆高速、京哈高速、京新高速。从替代路线的里程变化来看,只有天津-张家口和石家庄-承德两个通道两条替代线路比既有线路有所增加。其余三个通道五条替代线路里程都是减少的。
4、过渡期内如何申报“保障车”?
需由在六环内使用国Ⅲ柴油外埠货车运输的收货单位或个人提出。申请人通过“北京市外埠进京高排放货车需求管理系统”(https://wbhc.bjjtw.gov.cn)向行业窗口提出申请,并提供相关材料(9月14日开始受理申请)。
(二)双积分政策将行 车企面临新考验
争论许久的双积分政策或将在近期揭开面纱:近日,工信部运行监测协调管理局局长郑立新在国务院新闻发布会上表示,双积分管理办法正在履行发布程序。而在此前的7月底,工信部也曾公开表态将于近期正式公布乘用车双积分政策。
一般而言,双积分政策主要是将乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理,两个积分的核算主体都是乘用车企业,并对新能源汽车积分明显倾斜。也就是说,双积分政策实施后,乘用车企平均油耗负积分可由多种方式抵偿,这几乎等同于对车企新能源汽车产量作出了固定要求,汽车企业自身必须生产、销售足够量的新能源汽车,否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分,或者削减自身传统燃油汽车产量。
对车企影响大
从目前来看,虽然双积分政策的发布时间未到,但实施已经不可避免。从各方表态来看,外界对该政策的实施基本没有异议,各方均认为该政策将促进新能源汽车的研发和推广,加强汽车产品节能减排的管理。
目前,针对该政策实施存在的异议主要集中在具体的推出时间以及具体积分算法,基本有两种观点在博弈。一种观点认为需尽快完善政策,尽快推出;另一种观点则认为,应稍后推迟,给那些新能源汽车发展落后的企业以更多适应时间。
实际上,自今年6月13日,工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》后,已经连续两次对外公开征求意见。该政策的推出之所以能够吸引各界的广泛关注,主要是因为它极有可能改变中国汽车市场的格局。
例如,规定明确,乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分,应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。
目前,包括北汽、比亚迪在内的大多数国产汽车品牌均在发力新能源汽车领域,只有少数的国产品牌,比如哈弗和奇瑞在新能源汽车方面起步较晚。另一方面,大部分合资品牌研发新能源车型的积极性相对不高,他们总体上希望能够延迟执行政策。
实际上,在征求意见的过程中,美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会曾联合向我国工信部致信,要求中国政府延迟或宽执行双积分政策。
何时实施存有争议
业内专家也有不同的观点呈现。中国汽车工程专家付于武就认为,我国汽车产业法制化管理较弱,相关政策变化浮动较大。积分管理办法的初衷是节能减排,促进环境友好型企业的发展,助推新能源汽车的发展,但要想在明年达到双积分管理办法中的要求,不是一朝一夕就能达成,这对于目前合资企业和自主品牌都有困难。因此,他认为应该考虑到企业的实际困难,在政策上给予一定的缓冲和过度,最好在2019年严格执行政策比较合适。
中国汽车工业协会秘书长董扬也持同样观点,他认为由于大多数企业还没有做好应对双积分政策的准备,因此希望政策延后一年,给企业留些准备时间。
但中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英则持不同意见。
他的观点是,双积分管理办法是一个长期代替国家新能源补贴政策的规定,它的推出与补贴的减少形成一个对冲关系,因此不能延期实施。尤其是目前欧美等国都希望中国延迟执行政策,而且跨国公司长久以来在中国没有积极发展新能源车型,现在要求中国政府来推迟政策没有道理。“政府还需要把双积分政策的细则再细化,毕竟现在的计算和操作比较复杂,尤其是交易方面,希望政府能进一步完善。”
不管具体的操作细节如何,政策实施可谓“大局已定”,这也迫使众多车企对新能源汽车市场更为重视。行业专家曾预测,新能源正积分或“价值不菲”,由于目前新能源积分售价暂未明确,不排除积分压力较大的企业或因此遭遇“痛宰”,造成企业利润的快速缩减。
总之,在新能源汽车市场呈现爆发式增长的当下,新能源汽车发展也逐渐由政策主导转向市场主导,企业之前的竞争变得更加直接和残酷,如何适应政策风向掌握市场主导权成为新能源车企需要解决的头等大事。而在这场车企动作与国家政策“赛跑”的竞争中,未达标车企的发展将面临更严峻的挑战。
· 本周聚焦
(一)共享汽车公司已达370家 发展面临三道坎
8月8日,交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》),其中将适用范围限定为小微型客车租赁,并增加了鼓励使用新能源车辆开展分时租赁、鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理等内容。此次《指导意见》的颁布是国家层面首次对共享汽车做出规范,鼓励新能源汽车开展分时租赁。
在业内人士看来,《指导意见》的出炉,对于保护用户权益、提高小微型客车租赁有效供给、优化交通出行体系、促进行业健康规范发展具有积极意义。宝驾出行副总裁马瑾在接受《中国经营报》记者采访时表示:“ 新政的出台无疑给行业注入一针强心剂,使得运营更加规范,可以激励分时租赁运营商快速扩大规模、促进行业状况和用户消费习惯的改观,以及加速资本的导入。”
事实上,共享汽车在国内起步并不算晚,但其发展速度缓慢。在波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚看来:“目前共享汽车整个行业事实上仍处于探索阶段,包括企业的商业模式,也包括市场中存在的问题,都需要摸索解决。”
行业曙光
共享汽车真正得到关注是在2015年,其重要原因就在于当时新能源汽车在政策补贴的背景下产量大增。2016年,由共享单车带动的共享经济大火,共享汽车市场也躁动起来,各路资本和玩家竞相涌入。
截止到上半年,已经有370家“共享汽车”公司完成注册,实际拥有车队运营的公司数量超过100家,其中不乏传统汽车租赁公司的转型,也包括北汽新能源、奇瑞汽车等整车企业的布局,更有新兴企业玩家大量涌入。此外,汽车租赁市场已经从最初50亿元发展至2015年520亿元的市场规模,市场呈现两位数的年复合增长率。但从普及率等综合因素来看,汽车租赁在国内的发展情况并不乐观,市场的实际渗透率很低。
共享汽车实际上是和互联网约车同时起步,经过两年多发展,互联网约车逐渐形成规模,朝规范化方向挺进;共享汽车虽得到资本青睐,但始终没有发展起来。“目前共享汽车仍处于初级阶段,企业同样处于商业模式探索阶段。”许刚说。
部分业内人士认为,对于专注于共享汽车业务的公司来讲,最重要的还是如何保持业务的持久性,以及实现真正意义上的盈利。而《指导意见》的出台,将为共享汽车的发展迎来政策上的暖风。马瑾表示,“《指导意见》对于提高小微型客车租赁有效供给、优化交通出行体系具有积极意义,《指导意见》明确了对共享汽车的支持和鼓励。”
不确定之痛
一位共享汽车公司的创始人告诉记者:“共享汽车想要平稳快速发展,需要至少迈过充电坎、停车坎和盈利坎等三个坎。”
“应该先找充电桩,再布局停车点,要先有水才能放鱼。”GreenGo绿狗副总经理范永跃认为,“对于新能源分时租赁汽车来讲,充电设施的完善就是它的‘水’。充电桩等充电设施的完善影响到分时租赁汽车的发展。”而现阶段充电桩依旧存在两方面问题,一是虽然充电桩数量增加,但其分布区域与用车分布区域不重叠;二是一些充电桩设备相对老旧,需要更新升级。
记者走访发现,分时租赁汽车只能停靠在公共停车场,但由于公共停车场的位置有限,导致停车难问题凸显。数据显示,一线城市汽车与停车位的平均比例大约为1∶0.8,二三线城市大约为1∶0.5,停车位缺口严重。
普华永道思略特的调查显示,成本居高不下是共享汽车企业亟待解决的问题。范永跃透露到,“共享汽车企业虽面临的成本包括车辆这久成本、停车和调度成本以及其他运营成本。但目前这三项的成本总和大多情况超过了企业的收入,多数企业处于亏损状态。”
“对于共享汽车企业来讲,摸索到可以持久盈利的商业模式是当下最主要的问题。”许刚如是说道。
此外,记者走访北京、天津、河北廊坊三个城市发现,分时租赁汽车集中分布在一二线城市,在河北廊坊没有发现分时租赁汽车的踪影。而在北京上下班高峰期时,分时租赁汽车的踪迹难寻,用户在附近找不到车的情况同样普遍。
“金矿”待挖
从共享汽车本身的发展来看,有业内人士指出,未来几年中国共享汽车将会保持40%左右的增长速度。普华永道思略特在名为《汽车分时租赁:发展趋势、商业模式及解决方案》报告中提出:未来五年分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展,保守估计到2020年全国B2C车队规模达到15万辆,目前分时租赁市场绝大多数份额以B2C业务为主,B2B的份额很多,随着B2B业务布局的不断扩展,到2020年整体车队规模有望达到17万辆以上;同时完成一线城市布局之后将会争夺二三线城市的市场。
此外,从国家层面,《指导意见》的出台是最直接的鼓励支持方式。业内人士认为共享汽车将会成为汽车行业的“大地震”,行业发展前景巨大,当能够确保用户可以方便与灵活地租赁使用,不受到时间和地点的过多限制,最大化实现随借随还的共享模式时,这个行业的机会不可估量。
但这个行业中仍存有挑战,以新能源汽车作为主要载体的共享汽车当面临新能源补贴退坡时,同样受到影响,它使得企业购车成本相对增加。此外,无论是汽车质量还是驾驶员均需要更为严苛、更为复杂的监管。
不过由于行业壁垒存在,目前仍处于蓝海的共享汽车短期内并不会变成红海。至于是否会涌现出独角兽企业,还需要等待市场真正的爆发。
(二)我国新能源汽车具三大优势 推广速度或快过美国
罗兰贝格前段时间发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示,中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。在业界专家看来,中国新能源电动车发展已在技术、市场和"网联"方面取得了优势。
罗兰贝格前段时间发布的《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告显示,中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。
在业界专家看来,中国新能源电动车发展已在技术、市场和"网联"方面取得了优势。
产销数据急剧上升
中国汽车工业协会最新数据表明,上半年新能源汽车实现产销两旺。6月新能源汽车产销分别完成6.5万辆和5.9万辆,同比分别增长43.4%和33.0%。上半年累计产销量分别为21.2万辆和19.5万辆,同比增长19.7%和14.4%。目前,中国市场已经成为全球新能源汽车最重要的市场之一。
有关专家认为,中国新能源电动车发展已经取得三大优势。
首先,技术进步突飞猛进。五年前,中国电动汽车续航里程只有100公里,现在,电池成本减少近一半,性能提高30%,续航里程提升至300公里。
其次,市场规模国际领先。五年前,中国新能源汽车产量只有1万辆,现在,已达50余万辆。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,目前中国已经成为全球最大的新能源汽车市场,2016年取得了新能源汽车年产销量第一、保有量第一、充电桩建成数量第一的成效。
第三,"网联"先行一步。中国移动交通行业解决方案部总经理严茂胜说,现在国家已经强制新能源车必须联网,未来汽车发展方向就是智能化、网联化、共享化、轻量化,"网联"的落地将让我国在未来全球汽车产业竞争中占得先机。
引领产业还有一定距离
"全球汽车产业的生态正在重塑,新能源汽车与智能网联汽车已经成为我国从汽车大国向汽车强国转变的重要机遇。"中国机械工业集团有限公司副总经理丁宏祥说。
在这条机遇之路上,中国已经走出了关键一步,但要达到"引领",还有相当距离。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说,我国新能源车在"三电",即电池、电控、电机方面还与先进水准存有较大差距,产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。
北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章等专家认为,无论是什么汽车,最关键的还是核心系统、部件,现在国内智能汽车从感知、计算到控制的核心设备都是国外的,新能源车的混合动力驱动系统也大部分是局部外包,或者干脆整个系统都是外包的,对外依存度大。此外,行业还存在关键零部件依赖进口、集成度低等问题。
严茂胜说,与一些先进国家相比,我国新能源汽车产业尽管在"网联"上已先走一步,但在"智能"领域还有较大差距,交通基础设施建设与改造的前景和空间都比较大,智慧道路、智慧红绿灯等交通基础设施,以及这些设施在车辆上的应用还都有明显不足。
推广速度或快超过美国
广汽新能源销售经理张锡忠告诉记者,目前新能源汽车的主要购买者是个人用户和租赁公司,多集中在北京、上海、广州、深圳、天津、南京等地,并开始瞄准武汉、中山、佛山这样的二级城市。
"受制于充电桩等基础设施的布局,我国电动汽车发展还存在明显的区域不平衡。但这也意味着市场潜力巨大。"有关专家说。
严茂胜表示,去年我国整个汽车行业销量是约2800万辆,其中新能源汽车销售50.7万辆,虽然自身产销实现了跨越式发展,但是占整个汽车市场的份额仅有约1.8%,非常低。另一方面这也意味着,我国新能源汽车的市场前景非常广阔。决定汽车行业未来格局的归根到底还是车辆本身,新能源汽车本身拥有很好的发展机遇和前景,还需要通过技术突破以及提高车辆整体性能来实现。
"未来10年,美国逾半新车将是电动车。"特斯拉首席执行官埃隆·马斯克不久前预测。他同时指出,中国电动车的推广速度极有可能快过美国。