· 本周重点事件回顾与分析
(一)15部委再推乙醇汽油2020年乙醇汽油实现全覆盖?
“我国曾在本世纪初推行过一次乙醇汽油,但总体来看并不是很成功。希望这一次能够有更好的收效。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在国家决定再次对燃料乙醇进行推广后接受《中国经济周刊》记者如是说。
9月13日,国家发改委、国家能源局等15个部门联合发布《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》(下称《方案》)。《方案》提出到2020年,在全国范围内推广使用车用乙醇汽油,基本实现全覆盖,并将“以生物燃料乙醇为代表的生物能源”提高到了“国家战略性新兴产业”的地位,指出“车用乙醇汽油推广使用是国家战略性举措,也是复杂的系统工程”。
“与粮争地,与人争粮”历来都是国际上发展燃料乙醇的争议焦点,“我国目前还是以玉米为主要的乙醇生产原料,而我国的粮食安全状况还远远没有到可以浪费粮食的程度,希望接下来能进一步发展非粮食作物生产的纤维素乙醇,比如用秸秆制造。”贾新光说。
关于处理粮食安全与燃料乙醇的关系,本次印发的《方案》明确表示:适度发展粮食燃料乙醇,科学合理把握粮食燃料乙醇总量,大力发展纤维素燃料乙醇等先进生物液体燃料,满足持续增长的市场需求,到2025年,力争纤维素乙醇实现规模化生产。“目前为止,以秸秆为代表的纤维素乙醇与玉米乙醇相比成本上没有优势。”国投生物科技投资有限公司业务发展部副经理张国刚告诉《中国经济周刊》记者,玉米产乙醇比使用秸秆生产的纤维素乙醇每吨成本低2000元人民币左右。
截至目前,我国共有11个省份使用乙醇汽油。其中,辽宁、吉林、黑龙江、河南、安徽和广西6个省份为“全封闭式”推广,原则上6省份内所有加油站全部提供乙醇汽油,不得混杂普通汽油;而江苏、湖北、河北、山东和广东5个省份则是“半封闭式”推广,有些区域的加油站同时提供普通汽油和乙醇汽油。一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者:“全封闭区域内的车主对乙醇汽油体验良好,但在混合供应区域,多数车主还是相信普通汽油,乙醇汽油的加油枪遭到冷落。”
全面推广乙醇汽油是为了2.7亿吨玉米去库存?
燃料乙醇指以生物物质为原料通过生物发酵等途径获得的可作为燃料用的乙醇。燃料乙醇经变性后与汽油按一定比例混合可制成车用乙醇汽油。
据不完全统计,截至目前,已有超过40个国家和地区推广生物燃料乙醇和车用乙醇汽油,当下生物燃料乙醇世界生产大国前两名分别是美国和巴西,年产量为4422万吨和2118万吨,中国目前虽已成为第三大国,但年产量仅有260万吨,占全球总产量不到4%。
中国对乙醇汽油的推广始于本世纪初。贾新光对《中国经济周刊》记者介绍说,2002年中国开始将玉米转化为燃料乙醇的这项技术产业化,俗称“粮变油”,“2004年到2006年那3年国内粮食丰收,就在大家认为燃料乙醇发展将如火如荼之际,这类项目却在2006年被叫停了。”公开资料显示,2002年,4家企业获批为首批国家级燃料乙醇产业试点基地,此后随着乙醇汽油在一些省市的推广,燃料乙醇产量从2003年的7万吨增长至2006年的100万吨,陈化粮库存骤减,与此同时,玉米、小麦价格也“水涨船高”。国家发改委和财政部于2006年12月发出紧急通知,要求各地不得再以玉米加工为名,违规建设生物燃料乙醇项目,盲目扩大玉米加工能力,也不得以建设燃料乙醇项目为名盲目发展玉米加工乙醇能力。
据了解,截至2016年9月,我国玉米存量为2.7亿吨,超储严重,且国内对玉米的消费、进口都在减少。贾新光分析称:“此次发展乙醇汽油的原因与上一次相同,也是为了去玉米库存。”
这次推广是否也会随着这一批超储的陈化耗尽而结束?张国刚对《中国经济周刊》记者表示,增加以秸秆为原料的纤维素乙醇的比例,是《方案》中的重要内容,“一旦真能按照目标在2025年之前实现纤维素乙醇的大规模量产并最终市场化,燃料乙醇就不需要消耗粮食,可彻底摆脱‘与粮争地’和‘与人争粮’的窘地。”
虽然,用玉米制造生物燃料乙醇项目从2006年12月不再审批新项目,但还是有省市从彼时起使用乙醇汽油至今。以江苏省徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁“苏北五城”为例,从2006年1月1日起,至今已使用乙醇汽油近12年。
乙醇汽油真的是动力差、油耗高?
“我开车用乙醇汽油时经常感觉‘没劲儿’,不如普通汽油动力性强。”江苏一车主巩先生对《中国经济周刊》记者表示,他大部分时间会选择普通汽油,“尽管价钱一样,但只有普通汽油那边排了特别长队伍时我才会考虑用乙醇汽油。”除“没劲儿”外,车主普遍反映的另外一个问题是耗油量大,“不禁烧”。不少推广省份的车主说,相同体积的乙醇汽油开的公里数明显少于普通汽油。
《中国经济周刊》记者了解到,从理论上推算,汽油的热值为43.03兆焦耳/千克,乙醇的热值为26兆焦耳/千克,“功力”仅相当于普通汽油的60%。我国目前推广的是90%汽油掺加10%燃料乙醇组成的标号为E10的乙醇汽油,其热值理论上比普通汽油相差3.8%,也就是说如果一箱普通汽油能跑500公里,加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。
但也有专业人士对此种算法表示异议。清华大学环境学院副院长吴烨告诉《中国经济周刊》记者,上述算法只是理论上的估算,并且漏掉了三个关键因素:首先,燃料乙醇本身就是含氧添加剂,可帮助汽油更加充分地燃烧;其次,普通汽油经常添加一种名为MTBE(甲基叔丁基醚)的添加剂,也就是说普通汽油其实也不是含量达100%的纯汽油,这就又平衡掉了一部分添加燃料乙醇带来的热值损失。另外,燃料乙醇使汽油提高了辛烷值,这对提高汽油的动力经济性能具有正面意义。
吴烨说:“基于我们最新的实验结果表明,相比含MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油的车辆油耗和能耗基本持平。”
车主的另一个担心是乙醇燃烧后产生的乙酸是否会损伤车辆的机件。张国刚告诉记者,根据他的经验,乙醇汽油对机件的损伤是“几乎”不存在的。“对于有四五年以上车龄的汽车,我们建议在第一次使用乙醇汽油之前做一次清洗,新车则不必了。”
乙醇汽油或更环保PM2.5浓度最多可减0.4微克/立方米
曾有人指出,以2015年北京机动车500万辆的保有量计算,若全部换上乙醇汽油,则排放物相当于只有300万辆车,此举效果已经接近实行“单双号”了。“这个说法夸张了。”贾新光告诉记者,目前国内标号为E10(含10%燃料乙醇)的燃油对大气环境改善作用其实并不大。但若未来推广E100(100%燃料乙醇)的燃油,可降低30%的一氧化碳排放。
汽车尾气排放的气体大致分为两类,一种是不直接造成空气污染,但会造成“温室效应”的温室气体如二氧化碳;另一种则是直接造成大气污染的一氧化碳、氮氧化物以及碳氢化合物,当然也有国人极为关注的PM10和PM2.5。
最能降低有害气体和温室气体排放量的无疑是纯酒精,也就是“E100”,这是乙醇汽油的终极目标。
吴烨曾做过燃料乙醇对环境影响的多项实验,他表示,美国作为世界上最大的生物燃料乙醇生产和消费国,其基于生命周期的多项科学研究结果表明,以玉米为原料的乙醇替代汽油可产生约20%-40%的温室气体减排量,而以纤维素等为原料的乙醇替代汽油可产生高达约70%-80%的温室气体减排量。在空气污染物方面,相比不含MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油可显著降低尾气管一氧化碳、碳氢化合物和一次PM2.5等污染物排放;相比添加MTBE的普通汽油,使用乙醇汽油仍然可以同时降低一次PM2.5的粒数和质量排放,一氧化碳和碳氢化合物排放基本保持不变。虽然氮氧化物排放有增加,不过这种升高的程度也是“因车而异”,采用国1、国2标准的旧车排放量会高一些,采用国4和国5标准的车则几乎没有升高,这与后处理控制本身的更精准调校有关。
至于京津冀地区最受人们关注的PM2.5浓度,吴烨说:“根据我们已有的实验和空气质量模拟结果表明,推广使用E10乙醇汽油对削减京津冀区域大气PM2.5浓度具有正向改善效益。在冬季京津冀区域PM2.5浓度平均可降低0.1-0.2微克/立方米,北京城区PM2.5浓度平均可削减0.4微克/立方米以上”。
中国汽车工程学会顾问王秉刚告诉记者,虽然他没有掌握确切的减排数字,但他并不认可业界流传的逼近“单双号”的减排效果。“按照中国国情,在汽车厂商不对发动机做任何调整的前提下,减排的效果不会特别显著。”
(二)新能源车成“黄金周”车市“明星”
“黄金周前一款混合动力车型刚上市,这几天来订车就有十几单。”吉林省长春市一家汽车4S店的销售顾问张文国说,越来越多的消费者认识到新能源车省油、噪音小等优点,“不少家庭第二辆车选择新能源车”。
9月和10月被认为国内车市的销售旺季,而“十一”黄金周更让不少平时难得空闲的消费者走进汽车销售店。“新能源车肯定是趋势,而且用车成本低。”长春市民孟祥格纠结在一款比亚迪纯电动车和一款东风本田插电式混合动力车。
车企也瞄准“十一”黄金周的汽车消费高峰,纷纷推出新能源车。天津一汽9月末推出首款纯电动车骏派A70E,补贴后售价10万元出头。此前,工信部发布的第300批道路机动车辆生产企业及产品公告,共有320款新能源汽车产品进行了申报。
商务部此前的数据显示,2015年和2016年,我国“十一”黄金周消费均突破1万亿元,新能源汽车均出现在热销“榜单”。记者从长春的一些汽车4S店了解到,目前不少购买新能源汽车的消费者都因为没有现车而需要等待。
随着技术逐步完善,消费者对新能源汽车续航里程、可靠性、充电难等的顾虑得到化解。“过去最担心续航里程的问题,但现在的纯电动车续航都有两三百公里,对于城市代步而言足够了。”长春市民张培田打算国庆假期订购一辆纯电动车。
统计显示,我国去年新能源汽车产销突破50万辆,累计推广超过100万辆,占全球50%。今年前8个月,新能源汽车销售同比上涨了三成以上。中国汽车工业协会此前预测今年我国新能源汽车销售约70万辆。市场人士表示,由于判断未来补贴额度将下降,年内新能源车销售还将有一波快速增长。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法
日前,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号)。为了更好地理解和执行《办法》,工业和信息化部政策法规司负责同志对《办法》进行了解读。
问:制定《办法》的背景是什么?
答:制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底,我国汽车保有量达到1.94亿辆,车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力,近年来,我部会同相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策,对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展,借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法,结合我国汽车产业实际,亟需制定《办法》,以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
制定《办法》是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。习近平总书记指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理强调,加快发展节能与新能源汽车,是促进汽车产业转型升级、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。近年来,国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,要求研究实施企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理制度,建立新能源汽车产业发展长效机制。
问:《办法》制定的主要思路是什么?开展了哪些工作?
答:2014年,我部启动了《办法》研究起草工作。《办法》起草中,主要遵循了以下思路:一是协同推进,同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分,实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待,实行统一的积分核算规则。
在起草过程中,主要开展了如下工作:一是认真研究了国外相关制度,多次组织对《办法》进行研讨,修改完善了有关制度。二是赴有关企业进行了调研,多次组织汽车行业组织、企业和专家进行了研讨。三是书面征求了发展改革委、财政部、商务部等部门的意见。四是在国务院法制办公室“中国政府法制信息网”和我部门户网站向社会公开征求了意见,公众提出了一些完善性建议。五是向世贸组织进行了WTO/TBT通报,对外通报期间多次召开座谈会,听取了有关企业、协会等的意见。结合相关方面的意见和建议,我们研究完善了有关制度,形成了《办法(草案)》。
2017年9月28日,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合公布了《办法》。
问:在征求意见过程中,各方面对《办法》的主要意见、建议有哪些?
答:在《办法》制定过程中,我们征求了有关部门、企业、专家和协会等的意见,并通过国务院法制办“中国政府法制信息网”和我部门户网站向社会公开征求了意见。在征求意见过程中,相关方面提出了一些完善性建议,涉及尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。
对于相关方面的意见,我们进行了认真研究,进一步听取了有关企业、协会等的意见,并结合产业实际对《办法》有关制度进行了相应的完善。
问:《办法》的主要内容包括哪些方面?
答:《办法》共八章、四十条。主要内容如下:
(一)建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体,单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台,统筹推进积分公示、转让、交易等,企业通过该平台开展积分转让或者交易。
(二)明确积分核算方法。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法,明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。
(三)有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大,结合我国实际及国外经验,《办法》对年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业,年度进口量2000辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业,以及未获授权的进口乘用车供应企业,放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中,对年度进口量2000辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业,暂不实施积分核算。
(四)设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定积分比例要求,其中:2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
(五)实行积分并行管理。一是企业平均燃料消耗量积分中,正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用,也可以在关联企业间转让;负积分抵偿归零的方式包括:使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分,使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。二是新能源汽车积分中,正积分可以自由交易,但不得结转(2019年度的正积分可以等额结转一年);负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。三是负积分抵偿方面,应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零;新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
(六)完善监督管理制度。工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查,并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度,要求企业提交信用承诺书并向社会公示;企业未按规定报送数据、提交积分报告,情节严重的,作为失信企业进行通报。同时,明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定,完善积分管理的经济措施。
(二)泰国将于明年1月1日起对中国进口电动汽车实施零关税
根据泰中双边将于2018年1月1日起执行的新自贸协定内容,泰国将对进口自中国的电动汽车实施零关税(电动巴士不在该关税优惠范围),而这也被看作是中系汽车取代日系汽车在泰国汽车市场的霸主地位的关键一战。
根据泰中两国最新确定的、即将于2018年1月1日起实施的新自贸协定内容,享受零关税的内容将新增703项,而这其中电动汽车零关税尤为引发各方关注。泰国国内业者担心,完全开放市场将冲击泰国国内电动车市场的发展,引资工作将难以开展。中国已经在电动汽车产业发展取得巨大成功,形成了完整和坚实的产业链。
泰国在引入日系汽车进入泰国市场后,付出的代价就是该国至今都没有一个能够享誉全球的汽车品牌,泰国仅仅只能作为其代工工厂。而电动车产业原本被政府看作是实现本土汽车品牌零的突破的机会也可能因为开放中国电动车市场而再次成为它国的代工厂和消费市场。
如果从消费者和使用者的角度看,开放电动车市场并实施零关税能够享受价格上的更多实惠。但随之带来的风险就是可能破坏该国国内的电动车生态环境,导致本土品牌难以获得生存空间,与此同时外国电动车厂商也可能推迟或是放弃投资泰国市场的计划。
而长期以来引以为傲的泰国传统汽车产业也将面临新的市场竞争压力。不可否认,日系汽车厂商将首当其冲。此外大量的廉价电动车进入泰国市场还可能引发更大的交通拥堵。就目前来说,电动车关键的充电桩相关扶持政策还没有出台,而现有的政策明显难以吸引更多的企业投资和参与。
换句话说,尽管政府开放了中国电动车出口市场,实施零关税,但从执行和具体操作方面,后续充电桩的基础设施的不完备将难以在短期对日系汽车的霸主地位构成影响。中系电动车想要一统泰国车市,并取代日系汽车的江湖霸主地位,除了在产品性能和口碑上继续下功夫外,还应该在情感和当地消费者和国民建立更友好和谐的关系。
巴育政府已经在公开场合多次提及了加快该国电动汽车市场投资和研发的政策立场,一心想将泰国打造成为东南亚电动汽车制造出口中心。作为日系汽车厂商而言,必须顺应政府意向调整战略,加快电动车产品线的投资,减少新政给企业带来的商业和投资风险。
泰国电动车协会于近日透露称,该协会将与电气电子工程师学会(IEEE)展开合作,于明年6月6-9日在泰国BITEC会展中心举行ITECAsia-Pacific2018,即2018年泰国电动车展。此次展会除了是IEEE第一次在东南亚国家举办相关活动和展会外,还将吸引来自国内外的近300多位电动车投资者参与。泰国投资促进委员会BOI确定出席。另外,本次会议还将安排企业和投资者配对活动环节,加强国内企业和国外企业在电动汽车方面的合作交流。
· 本周聚焦
(一)车企、互联网巨头纷纷涌入智能汽车市场,无人驾驶何时成现实?
“砸钱”!“联姻”!进入9月,车企、互联网企业、资本争相涌入智能汽车市场,跨界合作频频进入公众视野。
有研究机构预计,2020年我国智能汽车市场规模接近600亿元。智能汽车未来将对整个汽车产业产生何种影响?无人驾驶何时从科幻变成现实?
车企、互联网企业、资本争相入场
9月20日,百度宣布升级Apollo智能汽车开放平台,分三年投入100亿元,完成超过100家项目的投资,建设Apollo系统的生态圈。
9月27日,阿里巴巴集团宣布升级操作系统战略,发布全新的AliOS品牌,并提出“携手斑马网络和更多汽车全产业链的合作伙伴,共同推动汽车行业的智能化转型”。
与此同时,车企与互联网企业争相“联姻”:上汽携手阿里巴巴开发互联网汽车;车和家与华晨汽车集团合作研制智能家庭汽车;广汽集团与腾讯联手发力多个汽车智能领域;百度则与江淮汽车、奇瑞等开展合作;华为牵手东风汽车目标“智慧汽车”……此外,各大创投资本、股权私募也争相入场。中国智能汽车产业正在以产业联姻、跨界融合的态势快速发展。
“借力打力”,这是一位资深投资人对中国智能汽车产业发展的概括。“智能汽车本身就是跨界新生事物。单干谁都不行,跨界融合能产生集聚效应,这也是中国智能汽车发展的特色。”他说。
企业投入热情的背后是国家战略。6月12日,中国智能网联汽车产业创新联盟成立,行业协会、车企、互联网企业、科研院所参与其中。9月15日,国家发展改革委表示,我国已启动国家智能汽车创新发展战略起草工作,将明确未来一个时期智能汽车发展的战略方向、发展目标、主要路径、重点任务、保障措施,并在战略中提出近期行动计划,确保尽早启动、有序实施。
“智能汽车的发展是大势所趋,更是中国汽车业发展的重大机遇。”国家发改委相关负责人指出,汽车产业和产品是新技术应用的重要载体,在这一轮智能化浪潮中,全球产业中的重大变革将集中表现在智能汽车突破运用上。
平安证券研报显示,到2020年,我国智能汽车市场规模接近600亿元。有机构表示,在政策扶持和汽车技术突破的推动下,无人驾驶产业化步伐将提速,并催生硬件终端、传感器、运营服务在内的车联网市场空间,潜在规模达千亿元级别。
智能汽车到底有多能耐?像使用傻瓜相机一样?
今年7月,百度CEO李彦宏一段乘坐无人驾驶汽车的视频,让无人驾驶汽车走上风口浪尖。一时间,无人驾驶、智能汽车从行业热词变成全民热点。
到底什么是智能汽车?“向左打满轮,倒,倒……”对于很多新司机来说,倒车造成的心理阴影面积实在超大。而智能汽车“傻瓜”级的自动泊车系统,将彻底解除新手的精神压力。
事实上,未来的汽车驾驭者可以像使用傻瓜相机一样,通过主动刹车系统、自动定速巡航、车道偏离提醒、自带Wifi等技术,安全、便利、舒适地驾驭车辆。
“智能化是汽车工业发展的一个必然趋势。”比亚迪方面表示,智能汽车的开发在多年前已开始,国际上将智能汽车从驾驶辅助到完全自动驾驶分为五个层级,包括ACC自适应巡航控制系统、LDW车道偏离警示系统等在内,都属于智能汽车的范畴。
科技部负责人曾表示,新一代人工智能技术将会带来重大颠覆性、替代性影响,成为引领新一代产业革命的驱动力量。它催生了新产业、新业态和新模式,推动经济社会从数字化、网络化向智能化加速跃升,对生活方式、思维方式等产生前所未有的深刻影响。
无人驾驶汽车何时能上路?
多位车企负责人表示,目前优先提高现有车辆智能化水平,同时开展无人驾驶汽车集成化研发,真正意义上的无人驾驶样车,估计到2020年才能拿出。无人驾驶汽车上路还有诸多配套因素需要考虑。
--安全性。2016年5月,在美国发生一起特斯拉驾驶员在使用自动驾驶功能时遭遇事故死亡的案例。尽管美国国家公路交通安全管理局在今年初公布调查结果称,未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统存在设计与表现缺陷,但这给无人驾驶蒙上了一层阴影。
--便利性。公众关心无人驾驶汽车是否能改变城市交通拥堵的情况,无人驾驶汽车过度依赖互联网和云平台等基础设施,在城市公共Wifi仍未普及的情况下,无人驾驶行吗?
--合法性。李彦宏的“自驾之旅”,引发了无人驾驶是否违反交通规则的争议。有车企表示,要实现真正的无人驾驶,目前面临的问题不少,如国内的复杂路况、相关法规的缺失、以及检测机构不权威等。
科大讯飞股份有限公司汽车业务部总经理刘俊峰认为,随着汽车智能技术的成熟,交通法律法规会进一步完善,道路规划建设水平、车主素质等也会相应提升,汽车无人驾驶的时代一定会来临。
(二)电动化浪潮来袭跨国车企都在忙什么?
欧盟计划在电池动力领域建立一个联盟;戴姆勒公司计划到2022年将其全部乘用车产品线电动化;奥迪、保时捷合作开发高端电动车平台;而菲亚特-克莱斯勒的掌门人马尔乔内则认为,广泛使用电动汽车可能是灾难性的﹍﹍
汽车电动化、停售燃油车、“双积分”等关键词牵动着国内汽车行业和企业的“神经”。同样,面对汽车电动化的浪潮,国外各车企、组织也在积极采取措施。
欧盟拟建立电池动力联盟
本周三,欧盟委员会副主席MarosSefcovic在布鲁塞尔举行的一个会议上提出,欧盟计划在电池动力领域建立一个联盟,并将于下周就如何在欧盟范围内开发电池制造产业,以及与亚洲和美国的制造商展开竞争等问题,主办汽车、化学和工程方面的高管讨论。
大众汽车、汽车供应商大陆集团,以及材料技术集团Umicore等公司均表示将参加此次谈判。
伯恩斯坦研究公司的分析师在一份报告中写道,如果像许多汽车制造商所预期的那样,电动汽车的销量上升,那么欧洲的电池容量可能会高达300亿美元。“当电动汽车的需求与日俱增,这个行业怎么能找到足够的电池或原材料呢?这是一个关键的缺失部分”,他们写道。
“我们的目标是真正的‘欧盟制造’”,Sefcovic在给路透社的一封电子邮件中说,“如果我们认真考虑向电气化转型,那么支持电池产业是当务之急。我们要形成一个完整的价值链,包括电池回收”。
“这是一个良好的开端,”大众汽车的一位发言人表示。而就在上个月,大众公司的品牌负责人就在呼吁,希望汽车行业建立一个区域性电池供应商。
戴姆勒建立千兆瓦级电池组工厂
与大众汽车的态度稍有不同,戴姆勒公司似乎更倾向于“自给自足”。
到2022年,该公司计划将其全部乘用车产品线电动化,这包括超过50款纯电动车型,氢混合动力车型和48伏插电混合动力车型。其中,首款梅赛德斯-奔驰EQ车型将于2019年在德国的不莱梅开始生产。
作为这一战略的一部分,梅赛德斯将投资10亿美元,在阿拉巴马州万斯建立EQ电动汽车生产线以及以两位数的千兆瓦(时)容量运作的电池组工厂,并在未来10年内投产。
此外,梅赛德斯-奔驰汽车公司的老板MarkusSchaefer曾透露,梅赛德斯公司计划推出一种1400磅重的电池,可以用来为大型电动SUV提供动力。
而在阿拉巴马州宣布这一消息之前,戴姆勒曾表示将在德国不莱梅、辛德芬根和拉斯特生产梅赛德斯-奔驰EQ电动车,以及在北京与中国合资伙伴——北汽控股合作。
奥迪、保时捷合作开发高端电动车平台
同为大众集团旗下的子品牌,奥迪表现得比母公司更为激进。
在上个月的法兰克福车展上,从沃尔沃来到奥迪任职的高管PeterMertens在接受汽车新闻欧洲的采访时称:“我们有一个比大众集团更有雄心的目标。到2025年,我们三分之一的销售将来自插电式混合动力车和电动汽车”。
Mertens还透露,在奥迪和保时捷共同开发的PPE(PremiumPlatformElectric)体系结构中,奥迪引领着三个车型家族中的两个,并已经将团队的技术责任分解到各个模块和系统的级别,且有很大可能将电动化的重点放在奥迪A4和奥迪A6车型上。他还表示,共同开发是在两家如此规模的公司之间从未真正发生过的事情,他很期待这个团队到底能够发挥出什么样的潜力。
FCA:电动汽车会威胁地球
然而,任何事的发生都不会缺乏反对者,菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)首席执行官马尔乔内认为,广泛使用电动汽车可能是灾难性的,因为它有可能增加二氧化碳排放,并加剧全球变暖。
本周一,这位长期的电动汽车怀疑论者表示,“在全球范围内强制引进bev电池电动汽车,而没有解决如何获得清洁能源的问题,将危及我们这个星球的生存”。
马尔乔内表示,现在,全球三分之二的电力生产使用的是煤和石油等化石燃料,这意味着实际的电池驱动汽车的二氧化碳排放量即使是在“最好的情况下”,也相当于一辆汽车的汽油发动机。
电池驱动的汽车也对马尔乔内的“底线”不利,他表示,FCA在加州每销售一辆纯电动菲亚特500,就会损失2万美元,他之前估计每辆车的损失是1.4万美元。
通用集中力量投资电动车市场迎来股价上涨
在首席执行官玛丽-芭拉的领导下,通用汽车在过去5年里缩减了国际业务,停止了在澳大利亚和印尼的生产,并退出欧洲市场,还大幅重组了其在泰国的业务。本周二,通用汽车再次收缩力量,该公司表示,将把中国和北美以外的业务合并为一家总部位于底特律的新机构,以进一步缩减在亏损市场上的业务,从而加大对电动汽车的投资。
通用汽车周一宣布,计划在2023年之前在全球范围内推出至少20种新型全电动和氢燃料电池汽车,其中包括未来18个月的两款新车。
通用汽车国际业务执行副总裁StefanJacoby对路透社表示:“我们的战略(是)重新调整我们的传统业务运营,以腾出资源和金融实力,真正进入汽车行业的下一章”。
芭拉的战略正开始赢得投资者的追捧。周一,通用汽车股价收于42.15美元,为该公司2010年破产后首次公开募股以来的最高水平。通用汽车股价周二继续上涨,当日收盘上涨3%,至43.45美元。
福特拟进行重大改革建立“爱迪生团队”研发电动汽车
福特的处境相较通用好了不少,福特汽车公司首席执行官JimHackett周二概述了全面的改革,包括将公司三分之一的内燃机支出转向汽车电动化,并削减140亿美元的成本。他说,该公司将更快地开发新车型,将70亿美元的产品开发资金从汽车转移到更有利可图的轻型卡车上,并在两年内将互联网连接到福特的美国阵容。
电动汽车,电动化浪潮,跨国车企与电动车
福特汽车还在组建一个名为“爱迪生团队”的内部团队,以研究和开发全电动汽车。这将与福特的其他电气化行动分开,包括混合动力和插电式混合动力车。
“我们看到了主要市场向电池电动汽车发展的拐点”,福特汽车电动汽车和自动驾驶汽车的负责人SherifMarakby对汽车新闻说。“我们认为,从定义战略计划和实施到高级营销,跨职能团队是很重要的”。
Marakby还表示,福特将在未来5年内交付13辆电动汽车,其中7辆已经对外公布,包括一款可续航300英里的跨界车。他说,福特将增加其所提供的电池电动汽车的数量,但没有提供细节或时间表。
“我们对合作伙伴是开放的,但这支团队将负责定义战略”,Marakby说,该团队的目标是“快速行动,思考更大,真正提升来自福特的BEV产品”。
本田拟整合工厂重新聚焦电动车
本田正采取罕见的措施——关闭一家日本装配厂,以重组其国内工厂的生产规模,将制造专长转向电动汽车。
在日本,关闭一家装配厂是一件罕见的事情。本田正在关闭其老化的Sayama装配厂,将其与附近的Yorii工厂进行整合。本田公司周三表示,在Sayama的工作将于2022年3月31日结束,工人将被转移到Yorii和其他工厂。
这一举措解决了本田的两个问题:日本工厂的产能过剩,以及在排放标准更严格的情况下,需要推出更多的电动汽车。本田将通过关闭Sayama公司,大幅提高日本工厂的开工率。此外,该公司还将进一步实现到2030年电动汽车占三分之二销售收入的目标。
“本田将在很大程度上发展其生产业务和产品开发”,首席执行官TakahiroHachigo在新闻发布会上概述了这些计划。“汽车工业正经历着历史上一个前所未有的重大转折点。这就是为什么本田公司要承担诸如电气化和智能技术这样的新技术”。