· 本周重点事件回顾与分析
(一)国内物流成本多高?
在国内流通领域,成本高、效率低是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长,近年来我国流通质量和效率逐步提升,但总的看,流通不畅仍是推高商品终端价格、阻碍居民扩大消费的关键因素。
那么,目前国内的流通成本有多高?一件商品从出厂到消费者手上,各环节成本的比例是多少?流通的堵点究竟在哪里?流通“降本增效”还有多大空间?是不是主要靠电商就能解决?打破流通“肠梗阻”,该从何处发力?
近日,带着这些问号,人民日报记者分赴北京、南京、杭州、郑州、长沙、青岛等地,对37家生产和流通企业进行独家调查,并走访了部分消费者。
国内流通成本有多高?
从物流过程看,我国物流保管费用是发达国家的2倍,管理费用是其3至4倍;从流通组织看,多级批发、多级零售现象普遍,每增加一个环节,平均加价5%至10%
鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在北京朝阳区某超市,伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升,价格69元,相当于每升23元;荷兰荷高(Globemilk)全脂纯牛奶,每盒1升只售22.8元,比伊利金典纯牛奶还便宜。
正在这家超市买牛奶的市民张建对记者说:“国产奶从产地到超市,只在国内运输,而进口奶要跨国运输,涉及更多环节,流通成本应该更高,售价应该更贵,可为啥有时候反而国产奶价格更高?”
“门道就在于,国产奶虽然只在国内转一圈,但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。以国产乳制品为例,不仅要经过一级批发和二、三级分销环节,而且为了争到超市货架的好位置,往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算,国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%,而进口奶一般是一级代理商直通门店,有些产品由超市直接从原产地进货,没有过多中间环节。
在国内消费市场,商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍,多数是流通环节成本过高所致。
在河南漯河,大白菜的地头收购价约为每公斤1元;而到了上海杨浦区的菜市场,每公斤大白菜的价格接近2元。统计数据显示,我国蔬菜类农产品流通成本占售价的50%—60%,甚至更高。
(二)新能源物流车或迎高增长
今年以来,车企在新能源物流车领域的布局从未间断。随着电商和快递业的迅速发展,新能源物流车已站上风口。传化智联(002010)绿色物流相关负责人对记者表示,新能源汽车2017年的补贴政策对纯电动物流车的推广有利,预计今年新能源物流车进入一个新的发展阶段,相对2016年将会有较大增量。
随着城市物流业转型升级的加快,不少产业链公司已将发力点转向新能源物流车领域,从电商大佬京东,到物流巨头菜鸟,再到汽车圈内的一众上市公司,无一不在推动着自己的新能源物流车计划。
记者梳理发现,今年工信部已发布的五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,新能源专用车分别为36款、37款、142款、158款、91款,占比分别约为19%、18%、22%、35%、29%。在前五批累计1782款车型中,新能源客车、新能源专用车、新能源乘用车的占比分别为62.57%、26.04%、11.39%。业内人士认为,从前五批推荐目录来看,客车仍为政策推广的主要车型,同时,受物流行业新能源车推广进程加快的影响,新能源专用车的车型继续呈上升态势。
三元锂电池唱主角
日前,工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共有309款新能源车入选,其中,新能源客车有189款,占总数的61.16%;新能源专用车有91款,占比达到29.45%;新能源乘用车有29款,占比为9.39%。值得一提的是,本批推荐目录中的纯电动专用车主要以纯电动物流车为主,数量达到79款,占新能源专用车的87%。
从配套电池类型来看,在新能源专用车和新能源乘用车领域,三元锂电池依旧是主角。在91款新能源专用车中,搭载三元锂电池的有67款,占比达到73.63%;在29款新能源乘用车上,搭载三元锂电池的有22款,占比达到75.86%。扩大到前五批目录来看,在累计464款入选的新能源专用车中,搭载三元锂电池的共计312款,占比达67.24%;在累计203款入选的新能源乘用车里,搭载三元锂电池的共计140款,占比达68.96%。
汽车行业分析人士认为,随着政策的逐步明朗,纯电动物流车产销将同比大幅增长,而纯电动物流车市场的放量也将拉动三元锂电池需求的增长。因为,三元锂材料电池具有能量密度高、循环寿命长、成本低等优点,更能满足纯电动物流车的需求。
在三元锂材料路线逐渐成为主流的情况下,入选的新能源专用车的续航里程、搭载电池系统能量密度均有所提升。据高工锂电方面统计,第五批目录中,纯电动专用车续航里程主要集中在200km至300km,有52款,占比达到57.14%;300km以上的车型则有11款(最高达385km),占比为12.09%。电池能量密度上,本批目录中,有57款车型的电池能量密度在100至120Wh/kg之间,120Wh/kg以上的车型也有25款。
抢先布局电动物流车
综合看今年的五批推荐目录,东风汽车(600006)无疑成为纯电动专用车车型的产出大户,其车型数量多次居于目录榜首。此外,湖北新楚风、南京金龙等也多次上榜。
今年以来,车企在新能源物流车领域的布局从未间断。5月份,江特电机(002176)公告称,全资子公司九龙汽车与珠海银隆全资子公司广通汽车签订26.55亿元的采购合同,自采购合同签署之日起的一年内,广通汽车拟采购九龙汽车生产的纯电动艾菲汽车和4.9米艾菲厢式物流车。之后,一微新能源与江淮汽车(600418)就新能源纯电动物流车签订了独家运营渠道商合作协议,并签署了2017年度车辆采购意向合同书,计划采购5000台新能源纯电动物流车。
不只是车企,电商大佬们也竞相推出新能源物流车计划。京东创始人刘强东曾在微博上喊话:“未来五年,我们承诺会把数万辆货车全部替换成不冒烟的电动车!”刘强东表示,四年前,京东内部就成立了绿色物流项目组,京东已用数年时间与国内外六家汽车厂商通力配合,持续研发电动货车。今年终于取得重大突破,京东已列装一百多辆电动货车。
5月22日,菜鸟网络推出新能源智慧物流车计划,拟在未来五年联合上汽、东风等车企共同投放100万辆新能源智慧物流车。
随着电商和快递业的迅速发展,新能源物流车已站上风口。“新能源汽车2017年的补贴政策对纯电动物流车的推广有利,预计今年新能源物流车将进入一个新的发展阶段,相对2016年会有较大增量。”传化智联绿色物流相关负责人对记者表示。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)江西省11部门联合出台《关于推动物流服务质量提升工作的实施意见》
为树立安全诚信优质高效的物流行业发展导向,营造优胜劣汰的良性发展环境,激发物流企业强化质量管控的内生动力,提高物流服务质量和效率,我局联合省发改委、省交通运输厅、省商务厅、省工商局等11个部门出台《关于推动物流服务质量提升工作的实施意见》。
各部门将加强物流质量工作沟通合作,推进物流基础设施网络建设,建立全省物流服务质量诚信体系,健全物流服务质量标准体系。实施“服务标杆”引领计划,引导物流企业开展物流服务质量认证,打造江西物流知名品牌。加强物流职业技能培训和服务质量提升宣传,鼓励物流企业创新服务模式,推动绿色物流发展。
· 本周聚焦
(一)以高品质物流为年中庆护航
以高品质物流为年中庆护航
即将到来的618,针对纯电商的“物流痛点”,此次苏宁借力年中庆,推出了“贵就赔、如约送、延时赔、代客检、极速退”五大服务体验承诺。备战618,苏宁物流如何保驾护航?记者对南京苏宁物流总经理马越海进行了采访。
“苏宁承诺为消费者提供有温度、有准度、有高度的服务。”马越海告诉记者,苏宁物流在快递员培训时有专门一项要求——帮助客户扔垃圾,时刻让用户感受到苏宁物流的温度,而苏宁易购推出的“如约送”和“延时赔”,让用户感受到精准度,最后归结到苏宁物流要有高度,就是要建立别人不具备的壁垒优势。
记者了解到,从多次测试的数据来看,苏宁易购的送货速度在行业内已位居领先地位,但考虑到用户需求的变化,送得再快不如送得准时,苏宁物流对精准度也提出了更高的要求。为此,苏宁易购推出如约送,既可以按照页面显示的送货时间,也可以按用户另行约定的时间配送,满足用户的个性化需求。
目前,这项高规格的物流服务,可以覆盖超过97%的用户,只要用户提出合理的物流需求,苏宁火箭哥都会及时送到。“拼快拼准时,更要拼用户满意度。”马越海表示,在电商竞争日趋稳定的格局下,苏宁打造高品质的物流服务,是服务消费者、赢得消费者不二选择。
针对此次年中庆,苏宁也在前不久上线了“延时赔”服务,基于这项承诺,用户购买的货物如果没有按约定时间送达,就可获得赔付,这也使得苏宁成为行业内首家推出“迟到就赔”普遍性服务的电商平台。
物流作为电商大促的关键一环,其服务水平对用户的体验有直接影响。在马越海看来,此次苏宁易购推出“延时赔”服务,在年中大促的关键节点,成为助推电商物流服务能力再升级的重要一环,基于此项服务,苏宁物流后台可通过签收时间自动判断是否有延迟,无需用户进行申请流程,赔偿自动到账。
马越海强调,如果用户不满意需要退换货,无需邮寄,用户在家即可享受苏宁快递员上门取件的服务。记者了解到,目前,苏宁已在全国90%的区域实现次日达,在南京实现了“一日三送”及彩电、厨卫等产品的“送装一体”特色服务。其中,“送装一体”服务在2015年即已推出,着力为用户提供高品质的物流服务。
(二)降低物流成本,打通供需“最后一公里”
在国内流通领域,成本高、效率低是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长,近年来我国流通质量和效率逐步提升,但总的看,流通不畅仍是推高商品终端价格、阻碍居民扩大消费的关键因素。(6月12日参考消息网)
目前,我国流通成本主要高在保管、管理环节,物流保管费用是发达国家的2倍,管理费用是其3至4倍。同时多级批发、多级零售现象普遍,每增加一个环节,平均加价5%至10%。物流成本占产品成本的比例,我国大约在30%—40%,而其他发展中国家约为15%—25%,发达国家一般为10%—15%。
物流成本居高难下,成为供需两侧结构性改革的一大顽疾。一方面是由于海运、路运、铁运等不同运输方式之间的标准不统一,导致相互之间进行运输转换要产生额外的时间和成本。例如,运输食用油铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋,公路部门和海运部门也有自己的一套标准,相互之间进行转换要不断地搬倒、分装、腾挪。另一方面是信息不对称引起“车找货”与“货找车”的现象同时存在。尽管物流需求并不少,但是物流需求端与供应端之间信息没有打通。许多物流公司的货运汽车在返程途中,找不到合适的货源,存在大量的“空跑”现象。
作为供需两端的“最后一公里”,物流成本过高不仅增加消费者的消费成本,影响消费体验,而且制约企业降低生产成本、开拓市场空间、提升竞争力。据统计,社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点,就可以节约7500亿元。
目前,我国物流企业数量多,竞争激烈,且大部分属于个体户性质,生存压力较大。降低物流成本,提升流通效率,离不开企业的锐意革新,提高管理水平,更关键的在于政府对物流市场的有效管控。政府既要做好物流顶层设计,统一不同运输方式之间的标准,简化转换环节,不断优化物流流程,推动不同运输方式之间的高效衔接。也要进一步提升物流信息化水平,构建多层次全覆盖的物流信息平台,引导企业进行物流信息化建设,打破信息“孤岛”效应,有效融合供应链的物流信息。只有降低物流成本,才能打通供需两端“最后一公里”,让更多的企业获利,让更多的消费者受惠。