一、本周重点事件回顾与分析
(一)国内汽车销量不断突破 维修保养售后成为诟病
近年来,国内汽车产销一直蝉联全球第一,连续创下新的产销纪录。然而,在产销量与保有量持续走高的同时,中国汽车市场却仍处于发展和升级的过程中,与成熟市场的平稳运行相去甚远。其中最为明显的一点就在于,消费者的权利没有得到有效保障。汽车销售过高导致一系列维修保养问题面临。
事实上,在法律法规层面,中国汽车市场近年来也在不断完善,如《缺陷汽车产品召回管理条例》以及被称为“汽车三包”政策的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》已经分别于2013年1月1日和2013年10月1日起施行。
但从具体表现来看,上述政策落地后的收效似乎不甚明显,以至于车展维权、4S店门前示威等事件层出不穷,而一些众所周知的断轴、自燃、烧机油等质量问题也迟迟未能获得生产厂家的回应和解决方案。
至于售后维修的各类“猫腻”,更是摆在明面上的“潜规则”。这些现象,已经严重损害了中国汽车消费者的权益,同时对于中国汽车市场的进一步升级发展、转向成熟也造成了严重阻碍。根据第三方汽车品质评价平台车质网发布的《2017中国乘用车售后服务满意度研究报告》(以下简称“报告”),“维修质量”是售后服务中的短板。
凯睿赛驰副总裁张越分析认为:“多年来各品牌对售后服务人员考核和检查日趋成熟,但作为用户渠道选择的重要指标,维修质量更应该受到各品牌4S店的重视,这样才能形成差异化的竞争力。”
报告显示,细分品牌阵营的售后服务满意度表现“泾渭分明”。从指数得分来看,豪华品牌各项售后服务表现相对更好,其次是合资品牌和自主品牌。调查发现,豪华品牌更专注于细节服务来提升用户感受,合资品牌“服务供应商环境”是其主要薄弱环节,而自主品牌在各项因子表现上均与豪华、合资品牌有较大差距,尤其在“维修质量”因子上,表现不佳。
从城市分类来看,一线城市整体售后服务满意度表现不尽如人意,除了在“服务沟通”因子上表现较为优异之外,其他各项服务满意度指数均不及二线城市,尤其在“维修质量”因子上,完全落后于一线和二线城市。
研究报告就此分析总结出目前乘用车售后服务市场存在的几个新特点:值得注意的是,目前维修保养多数采取预约方式,在用户电话预约时,4S店能够提供基本的服务沟通需求(服务态度、接听速度、保养时间建议等),但当用户提出具体问题咨询时,4S店工作人员并不能给出满意的回答,前置环节解决能力弱仍是4S店普遍存在的问题。同时,如果4S店在为用户提供售后服务时,“首次修复能力”和“正确诊断问题能力”表现不好,将会很容易引发用户的不满,也是影响“维修质量”的因素之一。
还了解到同时,维修工作透明是用户对售后服务的基本需求,有81.5%的用户会要求维修保养过程中在旁观看。而在“维修质量”因子中,“首次修复能力”和“正确诊断问题能力”两项具体指标的表现相对不佳,更容易引发用户的集中抱怨。整体来看,“3·15”的核心在于维护消费者权益,而产品售出后的服务无疑是用户对产品最好的评价。如果企业不能从根源上提升售后服务质量,势必会对其长远发展带来负面影响。相信在不久这一问题将会得到改善,让我们一起拭目以待吧。
(二)电动汽车为我国零部件企业带来新机遇
对于我国新能源汽车产业来说,2020年是一个重要的窗口期和提升国际竞争力的关键期。2020年之后,随着补贴的退出,外资、合资品牌将会发力,届时留给国内企业提升核心竞争力的时间并不多,未来5年是我国新能源汽车产业发展的关键期。
我国将电动汽车的发展上升为国家战略,得到了包括汽车零部件、互联网、电子电力等相关行业企业和投资者的积极响应。经历导入期的磨炼之后,企业逐渐找到了感觉,看清了机会和前景,将发展电动汽车作为公司发展战略的重心,很多企业已经由“试试看”转向了“铁了心干”。短短几年,我国的电动汽车产品已经从燃油车改装走向了正向设计。2015年以来,已经有10余家企业发布了电动车发展战略,比如上汽的“绿芯”战略、北汽的“卫蓝计划2.0”战略、吉利的“蓝色吉利行动”计划等等。
而电动汽车的发展也为我国零部件企业带来了新机遇,能否抓住弯道超车的机会,提高核心竞争力,重新定位自身在电动汽车领域的地位,是各大企业必须思考的重要问题。
首先,零部件是一个相对稳定的巨大市场。在汽车产业链中,整车与零部件处在不同的位置,整车是品牌企业,面对最终用户,竞争最为激烈。而零部件是中间产品,它面对的是多家整车企业。目前,一辆车的成本中,外购零部件要占到一半以上。因此,汽车零部件是一个非常巨大的市场,只要汽车市场的总体状况没有大的变化,零部件市场就会相对稳定。因此有人说,宝马、奔驰如果离开了博世可能要关门,但是没有了奔驰、宝马,博世却不会关门。
其次,很多零部件都是密集型产品,汽车大量的核心技术都在零部件领域。从100多年汽车产业发展的情况看,正是零部件企业在技术上的一次次突破,推动了汽车产品水平的提高。比如,防抱死刹车、子午线轮胎、汽油喷射、安全气囊、GPS导航等等,都出自于零部件企业的创新,某种意义上说,整车企业对零部件有很强的依赖性。
如今,燃油车的零部件板块已经被固化,而电动汽车正在深刻改变着整个零部件体系,这给中国企业带来了机会。比如,电池、电驱动、电控方面所涉及的硬件和软件,转向助力、空调等功能部件的电动化,车身轻量化设计的新材料、新零部件和新工艺,充电设施涉及的电子电力,自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞等所涉及的硬件和软件等。特别是电动汽车的智能化到最终的无人驾驶,扩大了整个零部件的范围,零部件的概念和范畴正在改变。而这些领域几乎都是空白,技术的壁垒尚未形成,技术路线还有多种选择,存在着巨大的创新空间,给新的进入者提供了众多的机会,也为中国零部件企业的发展带来了历史性机遇。
最近,英特尔公司并购了一家以色列的高科技企业,这家企业研发出一种基于视频的软件,在无人驾驶中用于巡航和防碰撞,具有很强的竞争力。英特尔公司为并购这家企业花了153亿美元,也就是说,与汽车相关的配套零部件一旦有了新的突破,就会具有很高的溢价能力。
在传统燃油车领域,中国的零部件企业缺乏创新能力,在产业发展中处于跟随地位,一直处在拼价格的困境中,导致的结果是利润率非常低,低利润率又使得企业没有足够的经济能力去专注于再研发,所以在低端产品上徘徊很多年。
但电动汽车产业的发展带来了零部件方面的新需求,目前还没有形成壁垒,要改变我国零部件产业的困境和发展状态,这是一个绝佳的机会。我们应当通过技术创新开发出自主技术的产品,从而提高溢价能力,获得高收益。
因此,电动汽车的发展必须要汲取燃油车发展的经验,绝不能走技术空心化的道路,面对新的形势应该持续加大零部件创新和研发力度,零部件不仅必须要与整车同步,而且必须有超前的技术准备,这一点非常重要。现在中国缺的恰恰是具有技术实力、创新能力、掌握核心技术的零部件企业。中国作为全球最大的汽车产销国,在新能源汽车快速发展中应当也必须成长出一批高水平的、具有竞争力的零部件公司。目前,万向、福耀玻璃等企业已走在前面,而后起的宁德时代、精进电机、科力远动力、汇川技术等众多企业也正在跃跃欲试。
不过,我国企业也要认真提高零部件产品的质量。汽车是一个高价值耐用品,涉及人身和财产安全,零部件企业要用科学严谨的流程保障产品质量。按照“中国制造2025”的路线,首先要在关键环节实现自动化,减少人对质量的干预,目前电池等一些产品供不应求,有些产品为了短期利益追求产量、放松了质量,这是非常危险的。最近,高田安全气囊召回事件再次证明,质量上的“差不多”是绝对不行的,质量管理是企业的核心竞争力,产品质量这个坎过不去企业就没有希望。我们应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会,做强、做大零部件企业,为中国新能源汽车健康发展提供有力的支撑。
二、本周重点政策跟踪分析
(一)政策力推新能源汽车产业发展
《促进汽车动力电池产业发展行动方案》日前发布,以加快提升汽车动力电池产业发展能力和水平,推动新能源汽车产业健康可持续发展。业内人士表示,在政策支持下,近年来新能源汽车产业快速发展。目前新能源汽车仅占汽车总体销量2%左右的市场份额,尽管补贴有所退坡,市场依然前景广阔。
政策持续加码
上述行动方案指出,分三个阶段推进动力电池发展。其中,2018年提升现有产品性价比,保障高品质电池供应;2020年基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用;2025年采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。
根据《行动方案》提出的发展目标,到2020年动力电池系统比能量力争较现有水平提高一倍,达到260瓦时/公斤,成本降至1元/瓦时以下,2025年动力电池单体比能量达500瓦时/公斤;产品安全性满足大规模使用需求,实现全生命周期的安全生产和使用;产业规模合理有序发展,2020年行业总产能1000亿瓦时,形成产销规模400亿瓦时以上的龙头企业;关键材料及零部件取得重大突破,2020年形成具有核心竞争力的创新型骨干企业;高端装备支撑产业发展,2020年实现装备智能化发展,制造成本大幅降低。
政策持续加码为产业发展注入了强心剂,同时引导产业理性发展。《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》2016年12月发布,提高新能源车型推荐目录门槛、改进补贴发放方式。此外,对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业,追回骗取的资金,并对相关企业和人员予以处罚。
根据补贴新政,除燃料电池汽车外,各类车型2019年-2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。地方财政单车补贴不超过中央财政单车补贴额的50%。分析人士表示,新能源汽车补贴退坡、市场化发展成为行业发展趋势。
新能源客车快速发展
2016年12月发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》强调,要进一步实现新能源汽车的规模化应用,到2020年,产销量达到200万辆以上,累计产销量达到500万辆。目前新能源汽车仅占汽车总体销量2%左右的市场份额,市场前景广阔。
3月1日,工信部公告了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第2批)》,共201款新能源车型进入本批次目录。其中,新能源乘用车36款,占比18%;新能源客车128款,占比64%;新能源专用车37款,占比18%。总体看,第2批新能源目录共包含40家企业的157款纯电动车型、8家企业的44款插电式混合动力车型。
值得注意的是,本次推荐车型中,新能源客车占比过半,达到64%。交通运输部副部长刘小明此前指出,截至2016年底,中国新能源公交车的总量已超过16万辆。
业内人士表示,新能源公交车在新能源客车市场的销量占比超过八成。在政策的大力支持下,新能源客车的发展前景依然向好。目前新能源客车生产企业主要包括宇通客车、比亚迪、中通客车、海格汽车、南京金龙、福田欧辉、安凯客车等。
三、本周聚焦
(一)2017汽车独立后市场迎来寒冬
去年,汽车行业增长了十多个百分点,两倍于GDP增长,从投资的角度看,这是唯一可以闭着眼睛追投的产业类别,但低端产能过剩高端产能不足的问题让这个行业没多少值得投资的项目。从盈利能力看,主机厂-4S体系仍然是唯一能够成规模的投资标的,围绕4S体系的数据服务、Saas服务、咨询服务仍然有大量创新空间和投资机会。
相反,过去几年资本在独立后市场砸下的上百亿真金白银几乎全打了水漂,而整个行业的利润根本支撑不了创新。
很多业内人士会说,目前的过剩主要在一二线城市,三四线甚至农村市场并不过剩,但从行业实践看,越是经济发展落后的地区,低端产能越缺乏变革动力,消费者支付工时服务费的意愿越低,这会导致当地陷入更糟糕的恶性竞争。投资越大,风险越大。
我认为改变这个行业的仍然得看资本。
一股力量是主机厂正在大规模推进的社会化连锁维修体系,这个体系如果坚持不并购,坚持在经济欠发达地区积极布局,继续给独立后市场门店施加压力,让产能过剩来得更猛烈,从而让更多的独立门店陷入亏损。
一旦出现全行业亏损的状况就有可能引发变革,而这个变革就是监管方式的变革——借助环保、社保税收合规、消费者保护和事故车诚信经营,大幅提高准入门槛。
另一股力量是二手车巨头。等易车等汽车互联网公司通过资本布局完善二手车生态,围绕二手车生态的竞争将真正催生汽车后市场的售后服务生态,这个生态必然是多品牌的,但有资格参与的独立后市场门店也不会太多。
目前看,二手车的车源仍然主要来自4S体系,未来至少有50%的二手车源和交易仍然会由4S体系控制,而低端二手车是不需要售后服务的,追求低价的这类低端二手车无法满足独立后市场的盈利需求。不交税、不给员工上社保、环保不达标、使用假冒伪劣配件,这样的低端独立后市场终端只有低端的就业价值,没有其他价值。
对投资机构而言,目前唯一值得投资的是B2B项目,即以4S体系为背景的数据服务、Saas服务、供应链服务。至于独立后市场,在主机厂都没有出牌,全行业严重过剩的背景下,除了优质门店整合并购,看不出还有其他商业机会。
至于B2C的后市场项目,我认为得先解决B2B的服务创新问题之后,才会诞生B2C的后市场项目。遗憾的是,二手车巨头和保险巨头的布局节奏是不可预知的,而且目前这类项目的赛道上已有很多选手,在主机厂加大社会维修体系投入的情况下,风险投资驱动的创业公司大多数陷入迷茫。显然,这种情况下继续投资新项目对投资人而言是没有意义的。
对独立后市场而言,2017将是漫长的寒冬,4S体系的多品牌维修会有新机会,这会给二手车、新能源车的售后服务带来全新模式,对4S体系而言也是变革的新机遇。
(二)动力电池领域2017年面临“洗牌”
3月15日,比亚迪股份有限公司(以下简称:比亚迪股份)发布公告称,将“牵手”青海盐湖工业股份有限公司(以下简称:盐湖股份)和深圳市卓域成投资有限公司,注资5亿元成立 “青海盐湖比亚迪资源开发有限公司” 的事项。
其中,比亚迪股份持有49%股份,现金出资人民币2.45亿元;盐湖股份持有49.5%股份,现金出资人民币2.475亿元;深圳市卓域成投资有限公司持有 1.5%股份,现金出资人民币 750 万元。
NBD汽车了解到,2015年10月份,比亚迪股份就曾发布成立合资公司的公告,当时一位比亚迪汽车内部人员对NBD汽车表示:“合资公司建成后将启动3万吨碳酸锂项目建设,具体投产时间还要视各方商讨情况决定。”
在公告中,比亚迪股份称,已经掌握了从盐湖卤水中提锂的锂吸附剂的制备技术,以保障比亚迪在新能源产业战略目标中锂电池对上游原材料碳酸锂的需求。
对于此次比亚迪股份“牵手”盐湖股份,卓创资讯锂电池分析师周天宇认为:“比亚迪最大的目的是控制整个产品的产业链,以达到增高利润率。”
在推广目录重新核定、补贴退坡的双重压力下,新能源汽车销量的下滑在意料之中。据乘联会数据显示,今年前2个月新能源乘用车市场销量仅为2.4万辆,累计同比增速下降28%。
面对严峻的形势,新能源车企可谓“鸭梨山大”。据悉,目前在焦急等待推广目录的同时,为了弥补补贴退坡的缺口,各大车企正在与电池供应商进行激烈的价格谈判,对动力电池厂商压价。
业内分析,新能源车企与上游电池企业处于博弈阶段。目前情况下,下游车企有订单处于强势地位,过段时间上游电池因为材料上涨,价格还是会上去的。在此背景下,新能源汽车想要挺过补贴退坡的严峻考验期,需要进一步降低成本。
“一般来说,电池成本在整车成本中占到30%-50%,而碳酸锂的成本在电池成本中占到大概10%左右的比例,车企如果直接控制锂资源的话,那造车成本将大大减少。”周天宇对NBD汽车表示。
另外,中汽协预计,2017年我国新能源汽车市场将继续保持快速增长,预计市场销量在80万辆左右。其中,乘用车的消费进一步增强,预计占比会突破70%。那么,为了控制成本,车企会不会加剧对锂电池上游原材料的竞争?
对此,周天宇认为:”除去其他产业对碳酸锂的需求,从2016年动力电池供需来看,并不会引起激烈的竞争。“
而国内动力电池企业经过了2015年的供不应求,2016年多家企业扩产之后,据高工产研锂电研究所最新数据显示,2016年中国汽车动力电池产量30.8GWh,同比增长82%。业内预计,2017年国内动力电池扩产潮仍将持续。
这将意味着,车企如果直接控制了锂电池上游原材料,动力电池行业将失掉自己的“大客户”。根据华泰证券近日的一份研究报告,2017年动力锂电池行业产能趋于过剩,行业洗牌势在必行。