一、本周重点事件回顾与分析
（一）我国物流业2016年发展回顾与2017年展望
中国物流与采购联合会会长何黎明
2016年，我国物流业全面贯彻党中央、国务院决策部署，坚持新发展理念，以推进供给侧结构性改革为主线，总体运行缓中趋稳、稳中向好，实现了“十三五”良好开局。为完成“三去一降一补”主要任务，稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险各项工作做出了重要贡献。
一、2016年我国物流业发展的特点
第一，总体运行态势趋稳提质。在一季度增长放缓的情况下，随着经济增长企稳，二季度以来社会物流需求稳中有升。预计全年社会物流总额可达230万亿元，同比增长6%左右；社会物流总费用约11万亿元，同比增长3%左右，增速与上年基本持平。社会物流总费用与GDP的比率有望降至15%以内，物流运行质量和效益稳步提升。中国物流景气指数低开高走，全年均值55.2%，较上年提高0.2个百分点； 9月份以后维持在60%上下，进入高位景气区间，表现出较强的回升势头。
第二，市场供需结构深度调整。从需求看，工业品物流中，高技术产业和装备制造业物流需求进入较快增长区间，预计全年增速在10%左右；与消费相关的单位与居民物品物流总额，预计全年保持40%以上的高速增长态势。“双十一”期间，中国电商物流指数上升为213.5点，比上年增加49点。与电商消费相关的快递业务量和业务收入全年完成313.5亿件和4005亿元，分别增长51.7%和44.6%。随着消费升级和食品安全受到关注，冷链物流市场需求将达2200亿元，同比增长22.3%。消费领域物流需求个性化、品牌化趋势明显。
从供给看，调结构、去运力力度加大，供给质量有所改善。受新GB1589修订出台和新一轮公路治超新政影响，公路货运市场去运力步伐加快。9月以来，大型货车超重行为得到有效遏制，套牌车、非标车辆逐步退出市场，过低的运价出现合理回归。中国公路物流运价指数9月以后持续回升，12月上升到106.8点，比上年同期增长15.3%。中国公路货运效率指数连续6个月处于高位运行，车辆平均运输里程和运输时间持续提升。公路运量向铁路运输转移，下半年铁路货运止跌回稳，国家铁路发送货物26.5亿吨，连续5个月实现正增长。受韩进海运破产影响，国际航运市场供给过剩局面有所缓解，航运价格企稳回升。12月30日，中国出口集装箱综合运价指数为951.66点，较年初上涨224.75点。物流企业规模化、集约化发展， A级物流企业超过4000家。
第三，发展方式加快变革创新。一是兼并重组、联盟合作案例增多。中国远洋运输总公司与中国海运总公司重组成立中国远洋海运集团有限公司，实现船队综合运力、干散货自有船队运力、油轮运力、杂货特种船队运力等多项世界第一。中储股份成为英国HB集团的控股股东，进入海外大宗商品期货交割仓库业务领域。战略联盟、加盟合作走向深化，安得物流与苏宁达成战略合作,共享全国范围网络资源。铁路总公司与海尔集团战略合作，开行海尔电器特需专列。菜鸟网络牵头成立“菜鸟联盟”，整合电商快递业务版图。货运市场加盟模式加快推进，德邦物流签约加盟事业部合伙人突破5000家，卡行天下加盟网点和线路超过1万家。二是跨界融合、平台整合，经营模式不断创新。快递、快运、整车等细分物流市场互相渗透，市场边界渐趋模糊。物流园区从物业管理走向仓干配市场运营，传化物流、林安物流相继推出相关货运产品。顺丰冷运食品陆运干线网启动，发力冷运全链条供应链市场。远成物流进入快递快运、冷链、供应链、地产等领域，打造卓越综合物流服务品牌。各类企业深入推进平台战略，平台型企业整合提升，自营类企业向社会开放仓配网络。一批互联网平台企业在全年资本遇冷的大背景下，加快商业模式迭代，积极向线下延伸，强化货源组织和服务体验，线上线下深度融合。三是供应链全链条服务升级。一批物流企业融入制造、商贸企业供应链，开展供应商管理库存、物流仓配一体化、供应链金融等业务，优化供应链协作关系。海航物流60亿美元收购美国英迈国际，布局全球供应链市场。招商局物流集团计划投资6亿元在无锡建设物流供应链集成服务项目。日日顺物流发布大件物流解决方案，提供仓储配送安装全程无断点服务，制定供应链服务新标杆。四是物流企业结缘资本市场。长久物流、宝湾物流、圆通速递、申通快递等一批快递、物流企业相继登陆A股市场；德利得物流、亚风快运、易流科技、安捷供应链等一批创新企业跻身“新三板”；卡行天下、运满满、货车帮、天地汇等一批新兴企业吸引新一轮融资；平安银行、复星集团、红杉资本等金融机构加大对物流业投入，各类资本加快进入物流市场。
第四，“互联网+”高效物流深入推进。7月份，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署推进“互联网+”高效物流。一年来，以“互联网+”高效物流为标志的“智慧物流”加速起步，催生了一批新模式、新企业、新业态。一是互联网+高效运输。自2014年下半年以来，在货运市场上出现了一批像互联网+车货匹配、互联网+货运经纪、互联网+甩挂运输、互联网+合同物流等的“互联网+”创新模式，涌现了一批像运满满、货车帮、卡行天下、正广通等“互联网+”代表性企业。传统企业积极触网，如，传化物流打造“物流+互联网+金融”的方式,构建中国智能公路物流网络运营系统。中国物资储运总公司依托自身资源优势，上线“中储智运”。从12月起，交通运输部启动无车承运人试点工作，探索公路货运模式转型。二是互联网+智能仓储。智能仓储在快递、电商、冷链、医药等高端细分领域快速推进。如，京东商城、苏宁物流、顺丰控股等企业积极开发全自动仓储系统，使用智能仓储机器人，开展无人机配送，充分利用仓储信息，优化订单管理，大幅提高仓储作业机械化、自动化和信息化水平。
三是互联网+便捷配送。一批关注末端配送的平台型企业，如，日日顺、速派得、云鸟配送等，搭建城市配送运力池，开展共同配送、集中配送、智能配送等模式，致力于解决“最后一公里”痛点。快递物流企业加强末端节点改造，全国布放智能快件箱累计超过10万组。随着本地生活服务的需要，美团、百度、饿了么等推出即时配送模式，共享经济模式在物流业试水。四是互联网+智慧物流。货物跟踪定位、无线射频识别、电子数据交换、可视化技术、移动信息服务和位置服务等一批新兴技术在物流行业得到广泛应用，全国道路货运车辆公共平台入网车辆突破400万台。越来越多的企业将物联网、云计算、大数据等新技术作为企业战略重点。如，菜鸟网络陆续推出物流预警雷达、大数据分单路由、四级地址库等数据服务，引领智慧物流发展趋势。百度打造“物流+互联网+大数据”三位一体的智慧物流云平台。
第五，积极服务国家发展战略。一是围绕“一带一路”战略，布局物流服务网络。国家发布《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，全面部署未来5年中欧班列建设发展任务。全国十余条中欧国际班列抱团发展，合力打造中欧班列统一品牌。中欧班列全年开行1702列、同比增长109%。物流业配合“一带一路”战略，加大网点建设与网络布局。招商局集团实施“雁型出海”模式，全球运营港口超过30个，布局“一带一路”沿线国家。中国加入国际公路运输公约，便利沿线国家过境通关。二是服务长江经济带、京津冀协同发展战略。国家发改委从信息共享、多式联运、创新驱动等方面加快长江经济带航运中心建设。交通运输部主持召开推动长江经济带交通运输发展部省联席第一次会议，力争把全流域打造成黄金水道，高水平、高起点建设综合立体交通走廊。河北、天津积极承接北京物流服务，打造京津冀一体化物流服务圈。三是物流基础设施短板受到重视。国务院办公厅转发《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，构建交通物流融合发展新体系。交通运输部等18个部门发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，提出构建高效顺畅的多式联运系统。铁路总公司正在全国建设208个铁路物流基地。由国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部委托中国物流与采购联合会评定的首批29家示范物流园区名单发布。交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布第一批16个多式联运示范工程项目名单。湖北鄂州国际快递货运枢纽建设纳入民用机场布局规划，顺丰航空机队规模达到36架。四是国际物流网络建设提速。中远海运、嘉里物流等物流企业收购境外物流企业和资产，加强国际网点布局，加快国际化发展步伐。一批快递电商企业与境外邮政快递企业实施战略合作，加大海外仓投资建设，开发国际线路，支持自身国际化发展。有关部门和地方政府出台政策支持鼓励跨境电商企业建设海外仓。五是农村物流体系加紧建设。交通运输部下发《关于进一步加强农村物流网络节点体系建设的通知》，要求加快推进农村物流县、乡、村三级网络节点体系建设。一批电商和物流企业加大农村网络布局，智能物流模式广泛应用。快递、交通、农业、供销、商贸企业共同构建农村物流配送网络，建设“工业品下乡”和“农产品进城”双向流通渠道。六是相关规划、政策密集出台。一年来，国务院及有关部门贯彻落实《物流业发展中长期规划（2014—2020）》，就交通物流融合发展、互联网+高效物流、多式联运、电子商务物流、服务型制造、节能环保、物流业补短板和降本增效等出台了一系列政策措施，各地政府部门贯彻落实国家政策，出台相关配套政策措施。全年对行业影响较大的政策包括：“营改增”试点全面扩围，无运输工具承运业务和道路通行服务开票资格获得承认。车型标准化工作有序推进，为期一年的新一轮治超工作开展，车辆运输车治理取得成效。无车承运人试点启动，一批试点企业名单发布。商贸物流标准化试点推进，标准化托盘扩大使用范围。快递市场清理整顿工作开展，寄递物流渠道安全要求升级。全国现代物流工作部际联席会议积极发挥协调作用，支持物流业发展的部门间合力有所加强，物流业政策环境持续改善。
同时，我们也要清醒地看到物流业面临的突出问题。主要是：有效需求不足和供给能力不够矛盾交织；社会物流总费用仍然较高和企业盈利水平持续下降问题突出；传统增长方式难以为继，产业结构不平衡更加凸显；物流基础设施总量过剩和结构性短缺互见并存；体制机制约束依然明显，市场环境治理和诚信体系建设有待加强；用户对物流服务质量的要求与物流企业服务能力之间，以及物流企业对政策环境的预期仍有较大差距。
二、2017年我国物流业发展展望
2017年是实施“十三五”规划的重要一年，也是供给侧结构性改革的深化之年，更是《物流业发展中长期规划（2014-2020》的承上启下之年。物流业作为支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，面临诸多发展机遇。我国经济运行中的突出矛盾和问题及世界经济发展的不确定因素，同样影响物流运行。综合各方面因素初步判断，我国物流业2017年仍将保持缓中趋稳、稳中向好的基本态势。预计全年全国社会物流总额增速在6%左右，社会物流总费用增速在4%左右，社会物流总费用与GDP的比率继续保持稳中有降态势。从物流需求、供给主体、基础设施、资源要素、发展方式、增长动力和政策环境几方面来看，都将发生深刻变化。
从物流需求看，随着供给侧结构性改革深入推进，去产能、去库存力度不减，钢铁、煤炭、房地产、建筑业等占比较大的大宗商品物流需求增长乏力，将直接影响行业发展基本面。随着消费对GDP的贡献占比增加，城镇化水平持续提升，电商、冷链、快递、配送等与消费相关的社会物流需求继续保持中高速增长。随着《中国制造2025》进入实施阶段，智能制造、服务型制造要求物流业深度融入企业供应链，推动产业转型升级。受汇率调整影响，传统制造业出口竞争力逐步增强，进出口物流需求有望适度复苏，但也会受到国际贸易保护不确定性的制约。
从供给主体看，随着新一轮治超后续工作和黄标车淘汰工作的推进，黄标车、套牌车、非标车辆加快退出市场，甩挂运输、模块化运输有望得到推广普及，公路货运价格逐步合理回归，市场治理将趋于规范，市场主体将趋于集中。铁路货运改革继续深化，公路运量加快向铁路转移，高铁快递有望走强，铁路货运将会出现结构性、阶段性运力短缺。国家大力推动多式联运，物流园区服务升级和组织联网提升集聚作用，为企业搭建物流枢纽，构建便捷高效的物流服务网络提供新的选择。共享经济模式、平台型企业将获得更多发展机会，物流集群将会加速发展，以物流服务为支撑的产业生态圈逐步形成，市场格局面临新的调整。
从基础设施看，铁路物流基地加快建设，公路港逐步转型升级，交通物流综合枢纽有序布局，各种运输方式趋于衔接，为多式联运奠定重要基础，公铁联运、海铁联运占比将会增加。我国对外投资超过吸引外资，已成为世界上最大的对外投资国之一，为物流业“走出去”国际化发展创造了条件。中欧班列成为“一带一路”重要物流通道，海外物流市场投入加大，兼并重组战略性的港口、园区等物流资源，打造国际物流服务网络。京津冀交通一体化率先突破，长江经济带综合立体交通走廊建设稳步推进，为区域物流一体化发展提供重要机遇。脱贫攻坚、城乡一体化任务艰巨，为工业品“下行”，农产品“上行”服务的物流网络建设潜力巨大。
从资源要素看，物流业进入高成本时代。全社会劳动年龄人口增速持续下降，人口数量红利消失，人工成本上升趋势明显，企业“用工荒”加剧，“以机器替代人工”将成为必然选择。物流机械化、自动化、智能化有望加快发展，这对物流从业人员的职业素质提出了更高要求。随着土地节约集约利用严格执行，物流用地指标获取难度增加。原有物流用地随着城市扩张加速缩减，存量物流用地资源紧缺。盘活存量土地资源，编织多层次的节点网络，提升周转效率和集聚效应成为趋势。资本市场依然较为紧张，企业上市难度依然较大，风险投资对于企业盈利要求持续增加。
从发展方式看，随着原有市场增速放缓，兼并重组将迎来新一轮热潮，强化领先企业竞争优势，市场主体将趋向集中。轻资产的平台、联盟、加盟、合作等发展方式潜力较大，新理念、新模式、新业态不断涌现，也在一定程度上推动市场集约发展。随着需求升级、供给转型，产业融合、供应链整合渐成趋势。大型企业向供应链转型，产业链分工协作持续优化。环境治理压力加大，企业节能减排约束增加，倒逼绿色物流真正落地。
从增长动力看，新一轮技术革命对行业影响巨大，“大众创业、万众创新”风起云涌，“互联网+”高效物流引导物流业与互联网深度融合，催生大量新的业态和模式。新兴的互联网平台企业将“虚实结合”，从线上深入线下。传统物流企业将加快拥抱互联网，实现业务在线化，加快产业互联网改造，提升发展内生动力。随着人工智能时代的临近，智能化硬件将迎来发展机遇期，物联网、云计算、大数据、区块链在物流领域的应用效果逐步显现，智能仓库、仓储机器人、无人驾驶、无人机配送进入实质性探索阶段。
从政策环境看，《物流业发展中长期规划（2014—2020）》进入承上启下阶段，各部门进一步深化贯彻落实。无车承运人试点要求税收、保险制度跟进，车型标准化促进组织优化、技术改造和装备升级。行业标准化工作有序推进，物流安全监管约束将进一步增强。互联网+政务有望得到推进，“放管服”改革将取得新进展。现代物流工作部际联席会议制度将发挥更大作用，物流业政策环境向着发展稳定、竞争有序、治理规范的方向持续改善。
2017年中央经济工作会议把深入推进“三去一降一补”，作为继续深化供给侧结构性改革的首要任务。指出：“降成本方面，要在减税、降费、降低要素成本上加大工作力度。要降低各类交易成本特别是制度性交易成本，减少审批环节，降低各类中介评估费用，降低企业用能成本，降低物流成本,提高劳动力市场灵活性，推动企业眼睛向内降本增效。”由此可见，降低物流成本仍然是新一年经济工作的重点,更是物流行业企业的责任。同样离不开创新行业管理体制和管理方式，提高政府治理能力和政策实施效力。业内企业迫切要求进一步放松行业管制和政策约束，优化提升服务，切实推动已有各项政策真正落地。重点解决税费、通行、土地、审批等长期制约行业发展的突出问题，并支持新动能、新业态、新模式创新发展。
这些趋势表明，我国物流业仍然处于可以大有作为的战略机遇期。我们要全面贯彻党中央、国务院决策部署，坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，深化供给侧结构性改革，推动物流业向更高水平迈进。
创新发展。要把创新作为发展第一动力，深入开展理念创新、模式创新、技术创新、业态创新。要把握新一轮科技革命的机遇，落实国家“互联网+”战略部署，推进互联网与物流产业深度融合，引导传统企业加快拥抱互联网，实现线上线下协同发展。要加大技术改造和装备升级投入力度，促进物流机械化、自动化、智能化发展，提升物流生产效率。要逐步向产业链高增长领域和高价值领域延伸，重塑企业竞争优势，为产业转型升级开辟新道路。
协调发展。要协调稳定与发展、创新与变革的关系，在新的高度上建立新平衡。要促进城乡之间、区域之间、产业链环节之间均衡发展，打破各种运输方式之间、线路与节点之间的衔接障碍，编织全方位、多层次、高效率的物流服务网络。要通过兼并重组等多种方式，加快产业结构调整，优化配置市场资源。要顺应智能制造、服务制造新要求，主动培育“制造强国”所需要的供应链服务。顺应消费个性化、品牌化新要求，提升物流时效体验和智能水平。顺应全面脱贫攻坚、农业现代化要求，建立和完善农村物流服务体系。
绿色发展。要顺应生态文明建设的新要求，主动推进绿色、低碳和可持续物流发展。要总结推广使用清洁能源，推行绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色配送，做好资源循环利用，努力减轻物流运作的资源和环境负担。要制定与绿色物流相关的标准规范，发挥对国际环境治理的影响力。要以节能环保为切入点，促进技术装备升级，提高排放标准，降低能耗水平，以绿色发展引导效率提升，为推进美丽中国建设做出应有贡献。
开放发展。要配合“一带一路”战略要求，加强沿线国家物流资源布局，发挥物流先导作用。要跟随国内企业“走出去”发展，建设与国际贸易需求相配套的国际物流服务网络，提升国际物流话语权。逐步加强对全球物流、商流、信息流资源的整合，加大全球供应链掌控能力，提升对国际市场的影响力和控制力，做好我国对外开放的物流支撑。
共享发展。要按照“共享”发展理念，探索“共享经济”新模式，整合供应链、延伸产业链、提升价值链，与上下游企业和客户分享业务模式创新带来的社会经济效益。要加强物流业文化建设，引导企业全面履行社会责任，使全体从业人员能够共享物流业发展的新成果。要关爱卡车司机、仓管人员、收派件员工等一线操作人员，营造平等、和谐、包容的工作环境。要强化技术性人才、职业技能人才的培养，提升从业人员的职业素质，形成人口质量红利，使物流业从业人员在为全社会做出巨大贡献的同时，自身生活水平和社会地位也能够得到相应提高。
二、本周重点政策跟踪分析
（一）物流降成本 这招很关键（政策解读）
日前，交通运输部等18个部门发出了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。发展多式联运将成为降低物流成本的有力抓手。
多式联运可降运费约30%，有利于节能减排
“近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高不下。”在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来，这其中除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多，从而推高了物流成本。
通过畅通各种交通方式间的衔接以实现物流成本降低，正是发展多式联运的本义所在。根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。
然而，目前我国多式联运发展水平仍然较低：运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
根据《通知》，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。以此推算，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。到2020年，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤，节能减排效益十分显著。
不同运输方式的标准和规则要逐步统一
“市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进技术应用滞后等突出问题，成为制约多式联运发展的短板”。交通运输部运输服务司巡视员王水平表示，多式联运是项复杂艰巨的系统性工程，既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进技术应用等方面的硬件建设，也涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联共享、市场环境营造等方面的软件建设。
众多任务中，最紧迫的无疑是把不同运输方式的标准和规则统一起来。
交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平表示，由于长期体制分割，目前我国不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同的要求或标准，难以实现一次委托、一单到底、一票结算。
“各种运输方式的业务单证多而繁杂，铁路单证与海运单证不一致；铁路运输与海运的装载要求不统一。”中国铁路经济规划研究院副研究员姜松英认为，这些问题的存在，就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。
针对这一问题，《通知》提出了“强化服务规则衔接，健全法规标准体系”，制定有利于“门到门”一体化运输组织的服务规则。
“规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础，是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果。而由规则到标准，需要通过立法去实现。”展望未来，中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原坦言，目前多式联运领域尚存在许多规则和标准的空白，“一段时间内，建立适合中国国情的新规则和标准体系是多式联运发展的重要任务。”
激发市场活力，优化监管方式
发展多式联运、畅通转运衔接，将使物流业出现新趋势——中长距离的公路货运更多转向铁路。“铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。只有铁路货运充分市场化，多式联运的巨大潜力才能进一步释放。”谭小平认为。
《通知》明确提出，要深化铁路和货运价格改革。深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。
“目前，我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范”。谭小平直言，物流企业在开展多式联运业务中，往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求。
为有效激发市场活力，《通知》首次对多式联运市场的监管方式作出明确：已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立或联合其他相关企业开展多式联运，不得对其增设新的行政审批事项。
三、本周聚焦
（一）2017年这11项物流工程将全面解锁
2014年我国政府工作报告中明确提到要发展物流行业，同时中国制造也借此开始转型，物流与企业的管理模式逐渐相结合，开启了我国物流行业的新方向。自2015年，“互联网 ”被写入政府工作报告以来，当年不断触网的物流业开启新变革。物流借此成为迅速与互联网结缘的行业，2017年，物流企业将由追求速度和规模转向应用创新和纵深发展，必将对社会生活产生广泛而深远的影响。
今天，我们为大家整理了2017年国家即将重磅推进的互联网 高效物流十一项重点工程，物流企业都能抓住政策的东风，再上一层楼。
1、物流大数据信息集成工程
2017年，大数据将逐渐成为现代社会基础设施的一部分，就像物流行业中的公路、铁路、港口、水电和通信网络一样不可或缺!但大数据不会因为人们的使用而折旧和贬值，很多人习惯把物流行业看作是互联网最后一块未开垦的处女地，对大数据的研究还停留在口头上，还没有形成具体的可操作的行动!专注于数据调查的咨询公司麦卡锡则一针见血地指出：“大数据将是堪比石油的重要资源”。
2、互联交换标准推广工程
2016 年底，已经完成物流大数据中心相关信息集成系统设计调整，2017 年底试运行，开展数据汇集分析工作。到2018 年底，初步构建起多种运输方式间信息互联交换标准体系，物流信息互联交换基础网络基本建成，实现充分有效的互联互通。
3、水路便利运输电子口岸信息平台工程
依托电子口岸平台，构建服务于对外开放港口海关、检验检疫和边检机关，以及相关企业的分布式港航信息交换共享体系，按统一标准对接融入口岸国际贸易“单一窗口”、“三互”(监管互认、执法互助、信息互换)体系;建立覆盖所有对外开放港口的港航综合信息服务平台、电子联检服务平台，提高各单位业务协同服务效率。
4、国家智能化仓储物流示范基地
这几年随着网购的盛行，电商也实现了跨越式的发展，今年天猫的总交易额又创新高，达到了500亿，在这个全民狂欢的购物节背后，快递爆仓、快递员“疯狂”送货等新闻不时出现在人们眼前，怎样打破物流尴尬局面成为电商们亟待解决的问题?智能化仓储是一个重要的发展方向。
5、城市共同配送工程
这几年，电商飞速发展大大方便了市民生活，但带给城市环境和交通的压力也与日俱增，电动三轮车、电动车制造的交通事故也趋于多发，如何提高商品配送效率，节约社会整体成本，成为各大城市亟需研究解决的课题。而“城市的共同配”送无疑是最完美的方案之一。目前各地的“城市配送”尤其是“城市共同配送”还都处于摸索阶段，各地城市配送基本上是物流公司的落地配为代表，其他的快递公司性质的配送还是处于群雄乱舞的时代，竞争比较激烈，而一些团购网站、电商流通或者外卖配送也是处于自营阶段，所以未来城市共同配送业务大有可为。
6、无车承运人/无车承运人试点
2017年，无车承运人是最值得期待的工程之一，因为这是真正能重塑物流行业的大事，也是国家给物流行业的创新画了一道真正的起跑线。目前，全国已经有接近两百家企业拿到了无车承运人试点资格，期待2017年能有新的突破!
7、骨干物流信息平台试点2017年将是物流企业信息化的新起点
我国将探索打造适应物流信息平台创新发展的政策环境，支持现有车(船)货匹配、仓储资源交易等物流信息平台发展和优化整合。依托国家交通运输物流公共信息平台等，建立国家骨干物流信息网络，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪。
8、多式联运示范工程
在今年年初，由交通运输部等18个部门历时一年时间，共同研究制定的多式联运发展的一揽子政策措施《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》就出台了，并且首次从国家层面明确多式联运战略，多式联运前景可期。
9、铁路物流综合提升工程
铁路货运模式相较于高速公路运输而言，固然具备一定的优势，除了没有高额的燃油费和高速公路过路费之外，也不会受到车流、路况、天气、节假日以及大型车辆限行等诸多限制。使用铁路运输必将极大减轻干线物流运输成本的同时，更加高效地提升干线运输效率，从而扩大快递公司自身的业务量。特别是铁路混改以后，铁总有望与各物流企业成立混合所有制公司，物流企业组织货源，铁路负责干线运输，提高铁路货运占比，发展多式联运。
10、物流信用体系建设工程
建立健全物流业信用体系,有利于建立统一开放、竞争有序的现代物流市场体系,对于降低社会物流成本、提高物流效率、提升经济运行的质量和效益具有重要意义。今年，我国将加快推进物流业法人单位和从业人员信用记录建设，整合交通、运管、路政、工商、税务、银行、保险、司法等信用信息，推动物流信用信息的共享和应用，构建守信联合激励和失信联合惩戒机制。
11、国际道路运输管理与服务信息系统建设工程
2017年，我国在边境省(区)开展国际道路运输管理与服务信息系统建设，形成国际道路运输数据中心，实现行车许可证管理、路单运单管理、出入境运输车辆备案管理、口岸现场查验等业务数字化管理，完善汽车出入境证件网上申请、业务咨询等国际道路运输公众信息服务功能。
（二）中国物流成本降至15%
（2017年1月）数据显示，2016年物流总费用约11万亿元,同比增长3%左右,与GDP的比率有望降至15%以内。虽然这一比率仍然高于世界平均水平，但这是该数值连续四年下降。
多式联运可降运费约30%。
“近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高不下。”在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来，这其中除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运也使得物
环节过多，从而推高了物流成本。
通过畅通各种交通方式间的衔接以实现物流成本降低，正是发展多式联运的本义所在。根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。
然而，目前我国多式联运发展水平仍然较低：运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
据悉，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。以此推算，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。到2020年，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤，节能减排效益十分显著。
物流成本还能怎么降？
在物流成本中,运输费用是物流企业的主要成本,占比超过一半,但是这些费用并没有进入物流企业的账户上。
中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一表示:“物流成本中相当一部分被路桥费和油费占据了,石油部门和税务拿走了其中的大部分,物流企业并没有从高额的物流成本中获益太多。”
戴定一认为,物流的价值不会总是在物流作业上,应该在价值的创新。物流业将来要不断地价值创新,提高价格,让客户感受到物有所值。现在很多专业化的第三方物流保持着与客户紧密的关系,是一种供应链关系,这些物流企业不需要赚很多钱,已经摆脱靠作业去挣钱的阶段。当前,随着个性化和差异化的市场出现,很难再统一价格,越来越多的金融和销售服务、采购服务出现,物流企业与客户的关系越来越紧密,“合同物流往往比较活跃,利润高,市场份额不高,竞争不激烈”。
正如戴定一所言,物流费用支出高,企业能够把控的只有车辆和人力成本等,所以物流企业目前能够做的降低费用的办法只有在装备上下功夫。
全峰快递品牌总监戴长征表示,快递公司的主要成本是运输成本,超过成本的一半,包括购车费、油费和过路过桥费。其中油费占运输成本的60%以上,过路过桥费也高达20%。另外,仓库和分拣中心的费用主要来自土地的租金,随着土地租金的增加,仓储的成本也在增加,但增加的不多。
戴长征表示,目前他们降低成本的做法就是采用新车型降低油耗,通过内部管理,提高管理水平。“我们在干线运输环节,增加17.5米货车的数量,一辆货车能够运输两辆9.6米货车的货物,能够降低30%的运输成本。”
