· 本周重点事件回顾与分析
（一）节后物流行业进入求职旺季 快递工资涨10%招不到人
每年春节过后，都是物流、快递行业的求职招聘旺季。河南商报记者了解到，与往年相比，今年物流公司、快递公司的用人需求十分旺盛，不少关键岗位亟待用人。一些公司为了快速招到合适人才，开出的工资比去年多出10%左右。即便是这样，仍然很难招聘到合适的人才。
现象：物流、快递急招人
“由于物流公司的人员流动比较频繁，大部分物流公司都是常年招聘，只是春节过后，缺人更多一些。”河南省东健物流有限公司人力资源负责人告诉河南商报记者。
在11日的招聘会上，郑州一物流公司人力资源负责人马先生告诉河南商报记者，“一个上午只收到十多份简历。”
“春节放假前，公司就向员工承诺，放假期间不扣工资，节后上班还有开工红包，可还是没留住人。”马先生说。
河南商报记者浏览河南各招聘网站时发现，中通、圆通、申通、邮政速递等快递公司都在招聘快递员等职位，有些公司甚至打出了“急招”字样。
利好：工资上浮10%左右
“工资比去年上浮了10%左右。根据不同的岗位，享受的福利待遇也各不相同。”河南鸿泰物流有限公司招聘负责人说。东健物流的人力资源负责人表示，他们的工资也比去年上浮了10%左右。
物流公司工资普遍上涨，快递公司也“不甘示弱”，工资普遍都在5000~8000元。还有些快递公司，工资栏上注明5000元起步，上不封顶。
不仅如此，物流公司、快递公司也拼起了“福利战”，在招聘表上详细列出了“福利待遇”，有“妇女节、端午节、中秋节过节费200元”“男女职工都有婚假、生育假”“职工享受蜜月旅游补贴2000元”等。
分析：离市区远等因素导致
来自周口的赵先生说，他一直从事物流行业，节前他就想换个工作。赵先生说，在物流行业，同样的岗位工资差别不大，多几百元少几百元都是常事，自己也不会太在意。离家远不远、加班强度大不大、住宿环境怎么样等，是他考虑的主要因素。
河南商报记者了解到：“包不包吃住”“有没有保险”“公司离市区远不远”“一个月休息几天”等这类问题是应聘人员主要关心的问题。
快递改行送外卖？非普遍现象
据经济之声《天下公司》报道，上海的申通某些快递站点的大量快递已经堆积如山，其工作人员解释说，除不少快递员还没有返岗外，大量快递员流向餐饮外卖行业。
这是否是快递行业的普遍现象？顺丰速运公关经理辜谦说，他们这里并没有出现类似的问题。而天天快递副总裁徐建国则说，现在人员已逐渐回归，基本已经恢复常态了，上述情况并非普遍现象。
有业内人士说，来自外卖行业的竞争给招工带来了很大压力，好多人都被他们招走了。一单外卖的配送费5元，1个小时就送到了，也没什么延误的压力。
中国快递物流资讯网首席顾问徐勇称，由于行业特点不同，送一单外卖的报酬，相当于快递送五六单。
（二）联邦快递推智能仓储物流服务
近日联邦快递公告，子公司将和第三方物流供应商合作，推出FedEx Fulfillment电商仓储物流服务。通过易于使用的网络平台和联邦快递的运输网络，FedEx Fulfillment将帮助中小企业建立网络销售渠道、优化包装运输、逆向物流和库存管理等能力。
联邦快递供应链副总裁表示，联邦快递并不是电商平台，所以与使用仓储物流服务的卖家并不存在竞争关系。中小在线卖家的品牌忠诚度主要受到运输速度、客户服务体验和多重快递交付方式影响，所以该物流服务旨在帮助中小企业实现盈利最大化和扩大业务范围。机构认为，联邦快递此时推出FedEx Fulfillment服务或许是与亚马逊展开竞争。
值得注意的是，亚马逊对自营的物流服务Fulfillment by Amazon （FBA）重视度或超出市场预期。亚马逊最新公布的业绩报告显示，去年通过FBA运输货物超20亿件，使用FBA的活跃卖家超七成。有130多个国家的卖家通过FBA完成185个国家订单。这些数据表明亚马逊正在提升自身的运输能力。
随着电子商务规模快速增长，电商和物流运输企业纷纷抢占智能仓储物流市场。马云曾表示，未来几年只有线上线下和物流结合才能诞生新零售销售模式。近几年国内物流业务量的增速已超过电商的增速。业内分析人士表示，物流运输效率将逐步成为国内电商平台发展的重要因素之一。这将使国内电商巨头积极布局智能仓储物流服务。阿里旗下菜鸟网络通过各类数据优化配送分单和快递路线，为阿里物流合作伙伴提升了运输速度。京东除了培养自己的京东快递业务外，去年也建立了智能物流仓储系统。
另外，传统物流运输企业也在向智能仓储物流靠拢，通过搭建信息系统建立自己专属的云仓，利用物流数据分析优化网络分仓和管理快递运输资源。机构认为，近几年智能仓储物流市场呈现井喷式发展，年均复合增长率超40%，预计未来几年国内智能仓储物流市场规模将超1400亿元。
· 本周重点政策跟踪分析
（一）六部门联合发文鼓励运输企业创新发展 促进产业联动企业联盟旅客联程
近日，交通运输部、财政部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国铁路总公司六部门联合发布《关于鼓励支持运输企业创新发展的指导意见》（简称《指导意见》），从协同模式、组织方式、新技术应用、财税金融政策、法规体系等多个维度，为运输企业发展注入强劲推动力。到2020年，培育一批具有国际竞争力的创新型运输企业，运输企业创新活力不断增强，服务国家“三大战略”实施和经济社会发展。
促进协同创新
协同创新是重要发力点之一。《指导意见》提出，鼓励支持运输企业协同创新，促进产业联动发展、企业联盟发展、旅客联程运输发展。
在产业联动方面，鼓励运输企业打破单一产业界限，引导运输企业与现代农业、现代物流、邮政快递、商贸流通企业无缝衔接，打造全链条、立体式交通物流体系。鼓励运输企业与先进制造企业建立供应链战略合作关系，促进物流业与制造业流程再造。推进运输企业与文化旅游业深度融合，引导航运企业大力发展航运金融、保险、航运交易等现代金融，拓宽投融资渠道，促进航运服务业发展。
在企业联盟发展方面，鼓励运输企业组建企业联盟，促进产业链、供应链和服务链的一体化整合、网络化发展、系统化集成，推进冷链物流联盟、危险货物运输联盟、多式联运联盟发展。
在旅客联程运输方面，推动跨运输方式的客运联程系统建设，统筹运输方式间运力、班次对接，引导运输企业开展空铁、公铁、公水等旅客联程运输服务，推广普及道路客运电子客票、网络购票、实名制购票，鼓励第三方加快综合客运联网售票平台发展，引导联程运输票务一体化发展。
加快组织创新
组织创新将是企业创新发展的“重头戏”。在推进运输企业“双创”方面，《指导意见》明确，支持交通出行、无车承运、快件投递等领域服务众包；鼓励大中型运输企业、行业协会和企业联盟，为中小企业提供货源、车源、信息、技术等扶持；通过实物众筹、股权众筹等方式，拓宽运输企业创业创新投融资渠道。
货运组织方面，引导铁路运输企业开发小运转、快速循环、城际间等多频次多样化的集装箱班列服务产品，打造铁路运输快件示范线；推广“多站合一”的农村物流节点发展模式；引导航运企业加快构建全球海运网络，实现吨位共享、舱位互租、航线联营；支持组建国际化、规模化的混合所有制航空物流公司等。
《指导意见》还明确促进新装备新技术应用，完善激励政策，鼓励支持运输企业技术创新，运输企业平均研发投入占营业收入比例力争达到2.5%。
（二）物流业迎政策红包 拓宽运输企业直接融资渠道
专家表示，中国物流行业的区域性、结构性特征明显，特别是中西部及农村地区，居民的物流需求强烈，规模巨大，这将成为未来企业的盈利增长点
近几年，物流业发展呈现出蒸蒸日上的趋势，可以说大到城市小到农村人们的衣食住行都与物流行业有着密切联系。据《证券日报》记者统计发现，今年年初多部委印发了关于促进物流行业发展的相关规划和指导意见，物流业发展迎来密集的政策性“红包”。
可以说，2016年是快递行业发展的分水岭，申通、圆通、韵达已陆续登陆资本市场，京东开启物流社会化进程，快递行业由快速野蛮式跑规模阶段进入重资产化精细运营阶段。但是，物流业发展还面临一部分的两极分化，要想让整个行业健康有序发展，政策的扶持必不可少。
2月8日，商务部、国家发改委、国土资源部等5部门联合印发了《商贸物流发展“十三五”规划》，明确提出将加大财政金融支持力度，鼓励地方政府加大财政资金支持，引导社会资本投入冷链物流、城乡配送网络、公共信息平台等项目建设。鼓励社会资本探索设立商贸物流产业基金。扩大融资渠道，推广供应链金融。鼓励商贸物流企业通过股权投资、债券融资等方式直接融资。
同一天，交通运输部、财政部、国家铁路总局等6部门联合印发了《关于鼓励支持运输企业创新发展的指导意见》，在金融支持方面提出，鼓励金融机构为运输企业提供多样化金融服务和融资支持，拓宽运输企业直接融资渠道。
就农村地区的物流业发展，在刚刚印发的中央“一号文件”就提到了，将推进农村电商发展，包括加快建立健全适应农产品 电商发展的标准体系、支持农产品电商平台和乡村电商服务站点建设、深入实施电子商务进农村综合示范、完善农产品流通骨干网络等多个方面。
商务部新闻发言人孙继文在昨天的新闻发布会上表示，将支持建立完善县、乡、村三级物流配送机制，着重解决乡镇和农村之间“最初一公里”、“最后一公里”物流瓶颈问题，让产品“出得来”、“下得去”。
财富证券某分析师告诉《证券日报》记者，中国物流成本还存在较大的下行空间，物流企业将通过资源整合来提升市场集中度与盈利能力；另一方面，中国物流行业的区域性、结构性特征明显，特别是中西部及农村地区，居民的物流需求强烈，规模巨大，这将成为未来企业的盈利增长点。
· 本周聚焦
（一）国开行入股物流数据商G7
对于国开行来说，“要养好鱼不只是投料，还需要修好鱼池，生态优化时才能养大鱼。”借由G7打通物流生态链，只是开始。
国家开发银行的物流布局又添一子。
2017年2月13日，物流数据服务公司G7宣布，获得国开行旗下国开金融有限责任公司与普洛斯共计4500万美元的战略投资。国开金融董事总经理张杰龙向21世纪经济报道记者解释道，看中G7的物流数据服务正好处于物流产业关键节点，可将多年来国开行在物流行业绝大部分投资有效串联形成生态链，降低各合作伙伴成本，提升整体行业效率。
G7创始人兼CEO翟学魂称吸纳国开金融、普洛斯的投资，是为发挥其资金与产业资源优势，助力G7打造中国顶尖的物流大数据共享平台。他透露G7今年业务规模将翻番至70-80万辆货车，并尝试进军海外市场，首批落点会在东南亚。
物流数据市场去年出现拐点
要理解国开行在物流行业的投资意图，需要先了解G7的业务与战略。
G7是国内领先的物流数据服务公司。通过连接车辆、货主、运力主与司机，G7向超过3万家企业、30万台物流车辆提供全过程、实时感知的物流数据服务。
包括顺丰、德邦等大型物流运营商都在用G7的数据服务，目前G7的客户类型覆盖快递、快运、城市配送、专业运输、合同物流等物流全领域。其车辆智能终端设备G7智盒可实时采集包括车辆位置、速度、行驶线路、行驶状况、进出区域、停留时间、油耗、司机驾驶行为、司机考勤、货物温度、货物装卸等众多实时数据。
也就说，通过一个小盒子，货物的温度变化，行车路线以及货车司机的驾驶细节等情况，都可为货主与车队管理者所掌握。翟学魂表示，G7智能管车在安全、经济、效率三大方面有效帮助客户改善运营管理，其中车辆管理效率平均提升20%、车辆运营成本平均下降20%，车辆事故率平均减少10%。
此外，G7 以运力大数据为基础，智能连接货主、车辆、加油站、收费站、保险公司、融资租赁公司等公路货运的关键要素，构建了覆盖物流车队主要消费的一站式综合服务平台。一辆装有G7智盒的货车通行全国，可凭一张卡交路桥费、加油和贷款，不再需要诸多环节的现金交易。“现在我们一个月的（资金）流水有六七亿元。”翟学魂透露，在2016年之前每个月的流水还只有几千万元，但是去年开始激增十倍。他分析市场拐点正在到来，物流数据服务被广泛接受，并开始深入行业。
翟学魂向记者透露，自2010年创立G7以来，尽管客户一开始主要购买的是车辆定位服务，但其认为物流数据服务不止于此，因而不断改进技术，挖掘更多数据信息。2016年开始，他发现物流运营商和车队们开始更加关心车辆运行过程中的详细参数，甚至包括货物的温度变化等数据信息。变化背后亦凸显了中国物流行业正在转型升级，对效率与服务关注渐甚。
这无疑给物流数据服务提供商带来了巨大的发展机会。不同于已经厮杀成红海的其他物流行业，数据服务行业角色太小众且要求较高，竞争者不过寥寥数个，能够提供除了GPS位置信息以外数据内容的更少，G7是国内业务规模最大也最先进的一个，按照翟学魂的说法，今年年底G7可联网70多万货车，规模在全球能排入前三。
目前全球最大的物流数据服务商应该为Verizon，这家美国最大移动运营商去年连续出手，斥巨资将为汽车公司提供远程信息处理、导航软件的Telogis公司，以及GPS车辆追踪公司Fleetmatics都收归囊中。
Verizon对Fleetmatics的出价高达24亿美元，从另一方面折射汽车作为联网服务的大平台，其数据处理的价值正被重新评估与发现。
国资入股养鱼修塘
有鉴于此，国开行旗下股权投资平台入股G7，布局物流数据服务便不难理解。翟学魂透露，双方的接触仅两个月，便达成了入股协议，而且有趣的是双方一开始只是想谈合作，但聊着聊着便变成投资了。
国家开发银行评审一局副局长郝耀辉曾披露，截至2015上半年，国开行对物流及流通行业承贷总额达3196亿元，贷款余额1945亿元。作为国家开发性金融机构，国开行将把国家发展战略作为支持重点，2014年国家将物流确定为战略产业后，国开行亦加大了对物流行业的投资力度。
张杰龙表示，国开行是基础设施建设领域的主力银行，贷款规模达到数万亿，仅仅在物流基础设施方面（包括物流园区、仓储设施、分拨中心等，但不包括铁路、公路、机场、码头等物流设施），国开行就有数千亿元的贷款余额。
除了贷款以外，国开行旗下的国开发展基金和国开金融均投资了不少物流企业。2015和2016年，国开发展基金不仅对汇鸿集团子公司江苏汇鸿冷链物流有限公司进行增资，还向传化物流及其下属子公司提供6.7亿元的专项建设资金，用于公路港项目建设，并对传化增资6000万元用于纺织印染助剂的项目建设。
国开金融则是国开行的综合性战略投资平台，管理资产总额超过1500亿元。近几年国开金融也对物流行业进行了广泛的投资布局，入股普洛斯、顺丰速递、德邦快运、百世物流、卡行天下、丰巢科技、G7等物流行业的领军企业。
不过中国物流学会特约研究员杨达卿认为，国开行做物流投资具有先天优势，但从其投资物流企业看，尚未构成共生共振的生态链。这与新加坡GIC、淡马锡等主权基金，及日本三井、三菱等产业资本的物流投资布局尚有差距。一方面覆盖航运、航空、物流地产等全生态链体系不足，让生态利益最大化。另外协同物流产业全球化布局刚刚开始。他建议国开行可借中国互联网风头，做前瞻性投资。
有意思的是，国开行确实也想到此短处并进行改进。张杰龙向21世纪经济报道记者透露，2016年12月27日，国开行与国家发改委重新签署新的《支持现代物流业发展战略合作协议》，重定国家对物流产业发展战略与资金支持的方式与方向。其中，支持物流业发展方式跟5年前大不一样的是，“非常强调以开放、共享的思路推动行业的转型。”张杰龙强调国开行意识到“互联网+”物流能够通过技术革新促进物流行业转型升级，进而为整个经济运行降低成本。
正因如此，国开行思考自己以往投放在物流基础设施不应该是一个个孤立的园区和仓库、一条条孤立的运输道路，大量资金资产如何更好运转起来，提高运转效率。在张杰龙看来，G7在物流产业链上正好处在一个非常关键的位置，能够通过技术手段把产业链上的生态合作伙伴连接起来，“这里面显然也包括我们曾经投过的企业。无论是仓库和运输，还是快递和快运”。张杰龙希望借由G7打通生态链，使之连接并开放共享，共同降低成本，提升整个行业效率。
杨达卿认为，有国开行的雄厚国资支持和品牌背书，对G7来说一举多得。国开行未来若在物流领域成为有代表性的中国物流投行，需要生态体系横向打通。G7大数据联通了车辆、货主、金融、物流及个人，或能成为国开行投资的物流生态链的神经中枢。
“G7要赢得生态。”杨达卿提醒道，生态聚则数据聚，数据聚则服务强，服务强则红利生。他认为今天国内的“互联网+”物流企业，多数还没回归服务这个本位，没有回归本位，不创造价值，就只是为生态粘合剂，可替代性强，不会产生红利。因此，对于国开行来说，“要养好鱼不只是投料，还需要修好鱼池，生态优化时才能养大鱼。”
目前G7这条鱼似乎准备越做越大，除了年底业务量翻番外，翟学魂打算迈出国门布局海外市场，“第一站或将是东南亚。”
（二）利用物流园区构建新产业生态链
随着经济持续低迷和各国竞争性货币贬值，全球产业呈现结构性产能过剩，并导致产业链也发生重大变革。作为全球第二大经济体和低端制造大国，中国的情形也差不多，加之劳动力成本逐年上升，中国面临经济转型升级和供给侧结构性改革，原有的产业生态链同样面临重大变革，而与之相对应的物流网络体系也必然随之改变。
在相关行业或区域的物流发展规划中，物流园区都是浓墨重彩的一部分。物流园区是物流网络的聚集节点，是物流功能的集中体现，也是多种物流服务模态转换的核心场地，具有规模化、集约化、功能化和范围经济等优势，但真正在竞争中能形成核心优势的还在于其构建的物流网络。物流园区是在空间上集中布局的物流场所或者物流作业集中的场地，属于物流网络中的节点，要想成功运营物流园区，仅靠节点是不够的，还需要形成连接每个物流节点的物流网络，将节点物流园区融入整个产业生态链中。
由于物流园区顺应了物流业的发展趋势，提升了产业凝聚力，具有功能集成、设施共享、用地节约等核心优势，对物流业的发展起到了巨大的推动作用，因此，国家特别重视物流园区建设。早在2013年，国家发改委就推出了《全国物流园区发展规划（2013-2020）》（以下简称《规划》）。《规划》将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个，三级物流园区布局城市具体由各省（区、市）参照物流需求规模、区域物流业总体规划、国家重点区域发展战略和产业布局规划，根据本省物流业发展规划具体确定。同时，物流园区布局城市可根据实际需要建设货运枢纽型、商贸服务型、生产服务型、口岸服务型、综合服务型等不同类型物流园区。
上周，商务部也推出了《商贸物流发展“十三五”规划》，其中提出的七大重点工程就包括商贸物流园区功能提升工程，并具体规划了39个具有国际竞争力、区域带动力的全国性商贸物流节点城市，64个具有地区辐射能力的区域性商贸物流节点城市。
消费已经成为中国经济增长的第一贡献因子，2016年消费对经济增长贡献率达到71%以上且逐年上涨，因此商贸物流发展规划聚焦到消费物流特别是城市消费，相对更贴切中国经济结构的现实需求，商贸物流园区布局城市也更为合理，但产业服务型及货运枢纽型物流园区的布局城市恐怕将随着产业结构调整而变更。
《规划》整体上满足了当前产业结构、城市经济发展和交通运输的要求，也符合国家发展战略和重点产业布局。目前，相关各地区和布局城市已结合《规划》陆续开展了各类物流园区布局规划，取得了一定的预期效果，特别是通过新的布局规划将城市区域或者产业布局附近散落的物流园区统一进行结构和功能调整，关停并转一些“小、散、乱”的园区并通过政策规范和市场引导形成更具集约、规模和范围优势的现代化专业物流园区或综合物流园区，实现了优化资源配置、提高社会物流效率和服务水平的目标。
然而，根据短期运行的抽样调查发现，物流园区运行总体结果并未尽如人意。仅从宏观规划上就出现了各地物流服务辐射区域重叠的现象，同质化竞争严重，特别是缺乏与产业生态链的融合，很难与区域经济发展产生有效衔接；在物流园区的具体运营上，从建设投入、招商引资到运营收益更是乏善可陈，多数物流园区还处在“围墙圈地”阶段，政府和企业依旧只停留在园区土地的升值运作阶段。
究其原因，就是物流园区尚未融入产业链。物流园区的顺利运转需要结合所在城市或区域的支柱产业和优势产业，需要人力、资本、设施、信息、网络和平台等多资源禀赋的汇集，特别是需要物流通道具有相对比较优势，而这些均需要与物流网络和产业链条有机融合，需要从全局完成对经济禀赋要素的优化配置，进而成为吸引经济禀赋要素、拉动区域产业的新动能。
在经济新常态下，原有产业结构已经发生了变更，一些粗放型的制造业及生产服务业开始向中部和西部转移，而国家也在逐步引导部分产业向中西部有序转移。不过，在这一过程中，特别是在推进中西部地区新型城镇化的进程中，需要新的产业形成与集聚，而作为物流业最为核心的基础设施汇集地和公共服务聚集区，物流园区是这次结构性产业转移中不可或缺的保障体系。
物流园区的顺利运营不仅需要融入产业生态链，也可以成为新产业生态链的启动基点和催化剂。
我国幅员辽阔，资源覆盖不均衡，而产业结构和经济结构也严重不平衡。过去，制造业主要布局在东南沿海，产业所需的矿石、煤炭、木材和粮食等大宗货物基本上是从中西部地区向东南沿海地区运输，而消费品则恰好相反，从东南沿海向中西部辐射。如果以运输的重量、体积来比较，由西向东、由北向南的物流货运量远超返程，使得由东向西、由南向北的运输载体往往空载返回。
为了应对全球经济衰退，中国必然面临产业结构性转移和经济转型升级，让制造业向中部甚至西部迁移，离原始资源地越来越近。与此同时，部分原始资源需要从海外向中西部运输，以完成产品或半成品的生产制造。如果规划得当，恰好可以让原有的单向物流变为双向物流，极大地降低物流成本和提高物流效率，而资源地合理配置的物流园区将成为吸引东南沿海产业转移最有力的要素，从而在物流园区附近形成新的产业集群。
因此，物流园区不仅仅是产业生态链的保障，也会通过科学规划成为新产业生态链的基石。
