“出征”海外市场需找准“脉”

·         本周重点事件回顾与分析

（一）“出征”海外市场需找准“脉”

近年来，电子商务的兴起，催生了中国物流行业的飞速发展。据统计，去年中国快递业务量完成313.5亿件，业务收入突破4000亿元，成为中国经济发展的一大亮点。伴随着中国电商行业在全球开疆拓土，以中通、申通、圆通、韵达以及顺丰等为代表的中国物流企业开始踏上了国际“征途”。

通过自建网点或寻找当地合作伙伴，中国物流企业为中国跨境电商提供物流服务，满足了消费者多元化、快节奏的购物需求，和企业拓展国际业务的市场需求。有业内人士认为，国际市场正成为中国物流企业发力的新“战场”。

然而，当下中国物流行业可谓一片红海，竞争激烈。成本压力增加，利润率上升空间减少，各家物流企业的困境不言自明。近日，顺丰速运和菜鸟网络之间的市场纷争虽在主管部门的介入下达成和解，但对于整个行业来说，内耗导致了多方利益受损：顺丰市值蒸发28亿元，菜鸟将许多合作伙伴推向对手，几百万商家和消费者的收发货也不可避免地受到影响。

同时，中国物流企业还时刻面临着国际市场的挑战。在中国物流企业纷纷“出海”之际，国际物流巨头也在加快布局中国市场。据报道，美国联邦快递已经覆盖中国内地200多个城市，德国中外运敦豪在中国市场占有率达到40%左右。而中国物流企业的国际业务仍显弱小，与境外物流巨头还有不小差距。

中国物流企业一直在海外建仓、探索出海，但单兵突进较多，缺乏行业合力。如何在国际竞争中通过连接合作，发挥各自优势并互相补充，是物流企业必须考虑的问题。

首先，开展跨境物流业务，单枪匹马是不够的，还得合力出击。国际合作和品牌授权是国内物流企业出海可以选择的一种方式，通过与国外成熟的物流企业合作或者合资，可以用最小代价获取企业国际业务所需的收益。

除了与国外物流企业的业务联合，还可以选择与国内同行抱团出海。跨境物流涉及多个环节，需要多方专业服务，物流企业单独出海难以克服这些障碍。今年3月，菜鸟网络、圆通、中通等多家中国物流企业，共同参与打造了中国境外首个国际超级物流枢纽。这是中国物流企业首次集体出海，将为跨境物流提供系列服务。

此外，寻找国际竞争中的“蓝海”，就要找准发力点。对于走向国际市场的中国物流企业来说，如何在跨境电商巨头自建国际物流的市场夹缝中找到自己的发展机遇非常关键。中国物流行业已进入市场高度细分的发展阶段，企业要做好自身定位，专注目标客户，做出特色服务，才能在国际市场中实现弯道超车。

（二）“数据断交”大战下顺丰菜鸟的野心与压力

一场速战速决的顺丰菜鸟大战

5月31日晚上6时，菜鸟接到顺丰发出的数据接口暂停告知。

6月1日凌晨，顺丰关闭了自提柜的数据信息回传，进一步关闭整个淘宝平台物流信息的回传。

14:32，菜鸟网络官方微博发布顺丰暂停其物流数据接口的声明。

18:45，顺丰在其官方微博回应称：菜鸟5月份基于自身商业利益出发，要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，丰巢本着“客户第一”的原则拒绝了这一要求。菜鸟单方面于6月1日0点切断丰巢信息接口，此外，阿里系平台已将顺丰从物流选项中剔除，菜鸟同时封杀第三方平台接口。

夜间，国家邮政局发文维护市场秩序。

6月2日，菜鸟方面指责顺丰恶意放大问题，称与顺丰关于快递柜的合同已经于2017年3月到期，是“完全正常的商业行为”。

顺丰方面表示“顺丰做事有一贯的原则和立场，不能建立在公平、公正、合理、共赢上的合作，我们只能说NO。”

丰巢快递柜官方微博回应“超范围使用数据”质疑。

京东、美团“力挺”顺丰，接入丰巢自提柜。

晚间，国家邮政局调停，双方握手言和，并同意从6月3日12时起，全面恢复业务合作和数据传输。

当不满足于“三通一达”霸主地位的顺丰，公然挑战一个一点也不菜鸟的菜鸟，快递江湖的战火瞬间燃起。6月1日，顺丰和菜鸟互相指责对方掐断数据接口，继而“数据断交”。6月3日，通过国家邮政局的调停，双方旋即握手言和，全面恢复业务合作和数据传输。

两大快递巨头从“剑拔弩张”到“握手言和”仅用了三天时间，这不得不让人唏嘘，成人世界的恩怨何时起了断得如此“孩子气”？上一秒是敌人，下一秒就是朋友，这就是顺丰联手菜鸟为大家献上的一幕六一儿童剧。然而，下一秒呢，大家又将是敌人还是朋友？

在战争平息后，一度受到波动下跌的顺丰控股股价也随之回升。截至6月5日收盘，顺丰控股报收每股54.55元，上涨2.36%。相比6月1日时的53.98元，顺丰控股股价小幅上涨1%。

而看似平静的幕后，双方在物流领域的野心昭然若揭，伴随着恩怨的发芽，或许正在酝酿更多“动作大片”。

日处理九万亿条数据撑起菜鸟物流野心

菜鸟网络公关总监牛智敬曾向媒体表示，愿意叫菜鸟网络，而不是菜鸟物流。“菜鸟网络是一个以数据驱动快递企业策划协同的物流平台。它并不是一家物流公司，而是一个专注物流领域的数据平台。”这正是菜鸟的物流领域的野心。

2013年5月，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）共同宣布启动“中国智能物流骨干网”项目，合作各方共同组建了菜鸟网络科技有限公司。菜鸟网络的目标是通过5至8年的时间，打造一个开放的社会化物流平台，在全国各地都能实现快递24小时内送达。其中，天猫投资21.5亿，占股43%，银泰投资16亿，占股32%，富春集团投资5亿，占股10%，上海复星集团投资5亿，占股10%。圆通快递、顺丰速运、申通快递、韵达快递、中通快递各出资5000万，各占股1%。

菜鸟着力打造了五张网络，分别是提升快递整个网络运营效率和成本的快递网络、为商家提供端到端的供应链解决方案的仓配网络、解决最后一公里派送的末端网络、村级网络、针对全球大型B2C的配送供应链网络。

行业咨询机构分析师杨亚琼告诉记者，“菜鸟是阿里主导下，联合快递公司组建的，社会化的商业基础设施平台，早期是按项目运营的形式。与传统物流最大的区别在于，既有商业也有快递，商业是阿里、银泰等公司，他们的股权占到了95%，剩下的5%是快递公司。运营方式是数据驱动，阿里提供资金、技术支持，物流公司提供落地运营。”因此，菜鸟网络没有运输车辆，也没有快递员。

菜鸟网络构建的体系中，上游是商业，下游是物流，上游商业包含了阿里系淘宝、天猫的商家，这也是物流企业依赖菜鸟的一个重要原因，如果失去上游商家资源，就会影响到物流企业的成本和效率。

菜鸟总裁万霖表示，“通过与合作伙伴连接，我们每天处理的数据量达九万亿条，已经成为了全球最大的物流数据库。”到目前为止，平台上81%的包裹都使用了电子面单，手写面单成为了历史。

顺丰对战阿里或痛失客户运营成本承压

那么，顺丰的野心是什么？王卫曾喊下口号，打造物流领域的“百货公司”。

信奉佛教的王卫，满屋佛像，又南征北战。相继将国内速递、国际快递、仓储、航空公司、零售、金融、大数据战略等，悉数纳入战略版图内的王卫，被动选择了上市。在对快递行业至关重要的数据面前，又同样在物流领域有着巨大的野心，王卫如何肯向菜鸟低头，即便是预料将为这场战火付出昂贵的代价，股价下跌，市值蒸发。在顺丰和菜鸟开撕后第二天，顺丰股价应声下跌，跌幅1.28%，一日内市值缩水28.54亿元。

杨亚琼告诉记者，顺丰差不多有20%的订单来自阿里系，主要是家电、3C的高端卖家。“如果没有国家邮政局及时出面调停，双方一直僵持下去，顺丰就会损失掉阿里系客源，在没有大客源补充进来的前提下，会导致运营成本提高。”淘宝卖家发顺丰快递后，因为淘宝系统跟踪不到物流信息，所以无法判断商家是否发货，卖家坚持用顺丰发货的话，有可能面临货发出去了，却收不到钱的风险。

虽然，菜鸟在多个场合都强调自己不跟物流企业抢生意，而是帮助物流行业提高效率，把蛋糕做大。但是，在某种意义上，菜鸟商业模式打压了快递公司的盈利空间，杨亚琼认为，“传统快递的盈利方式是按照运力匹配差价来盈利，做得好的企业可以拿到有竞争力的增值服务。菜鸟的资金是阿里在供血，菜鸟的商业价值是物流对菜鸟依赖程度，降低上游商家产生的物流成本。通过依附的关系，降低物流费用为前提，一定程度上是对快递本身发展有一定的打压。”

和其他的快递公司相比，顺丰的业态要丰富很多，王卫的野心也不限于物流。从业务上看，顺丰涉及运输、仓储、电商、O2O、冷链物流等层面。在杨亚琼看来，国内冷链物流还处于早期布局阶段，在这个关键时期，顺丰这样做无形中给自己树立了敌人。“阿里可能会通过投资、战略合作等方式，帮助顺丰的竞争对手，使这些企业和顺丰在一些细分的领域产生竞争。”

维护安全“幌子”下的数据抢夺大战

在国家邮政局的调停下，菜鸟和顺丰的战火来得快灭得也快，但这并不意味着快递行业的长治久安。实际上，双方引起的快递行业战火或许只是根导火索，真正的战争也许才刚刚开始？

菜鸟童文红曾公开表示，新零售时代，订单、商品都会越来越数字化，企业如果死守自己的全部数据、系统，而不是去包容整个大数据环境，很可能会形成数据孤岛。“数据不属于你，也不属于我们，数据属于商家和消费者，让商家更有效率，让消费者更有确定性的服务。”

而这次大战的本质正是数据之争，而非商业上的客户争夺。双方虽然暂时休战，但关于数据合作的问题仍悬而未决。6月3日菜鸟网络表示，未来一个月，公司将和顺丰继续就快递柜数据安全问题进行谈判。在业内人士看来，用户数据安全更像是个幌子，在保护用户权益的大旗背后，是获取更多数据的野心。

此前，人们对快递行业的印象还停留在暴力分拣、爆仓，快递业也并没有意识到数据的重要性。互联网公司通过大数据分析进行用户划项，根据用户不同的标签推送精准的服务，补全用户真实姓名、住址等信息后，用户划项会更加精准。

杨亚琼表示，从表象来看，顺丰和菜鸟纷纷指控对方的提取权限超出了使用范围。背后真正的矛盾其实是，双方的数据合作没有达成统一，“数据互换是不是有更好的方式去界定？或者有第三方来仲裁，验证双方在数据合作中是否遵守规则。各个行业对C端用户数据的使用方式，包括数据的价值，都通过这次大战暴露出来。”

对于BAT级别的公司来说，算法、计算能力集群都不是问题，唯一的门槛在于数据。其实，车企和互联网公司之间因数据之争导致合作破裂的故事早在2014年就上演过了，只不过没有闹得满城风雨。

2014年，苹果和谷歌分别发布了车载操作系统CarPlay和AndroidAuto，外媒用两只刺猬相拥来比喻传统车企和互联网公司之间的合作。同年，百度和宝马曾经达成战略合作，涉及驾驶策略、高精度地图、配套基础设施等内容。2016年两家合作终止，对外公开的原因是双方存在“无法调和的分歧。”而这里无法调和的分歧正是关于核心数据的交换。

·         本周重点政策跟踪分析

（一）国家邮政局连夜介入顺丰菜鸟之争

顺丰控股称，在国家邮政局的及时协调下，顺丰本着顾全大局、维护市场秩序和消费者合法权益的原则，已与各方达成共识，并同意从6月3日午间起，全面恢复业务合作和数据传输，有关事件已得到妥善解决。

顺丰的表态与国家邮政局于6月3日发布的声明基本一致，菜鸟网络方面则向新京报记者表示，欢迎顺丰恢复对商家和消费者的物流信息服务。

至此，在国家邮政局的介入下，菜鸟网络与顺丰这场持续45小时，并引得众多互联网大佬站队的战争终于偃旗息鼓。

有专家分析称，尽管经过国家邮政局的调解，顺丰和菜鸟已经“握手言和”，但双方在核心数据上的分歧仍然长期存在，“和好”的考虑更多在双方发布声明中的“顾大局”上，国家邮政局也强调“不能因为企业间纠纷产生严重社会影响和负面效应”。

对于顺丰与菜鸟的握手言和，中国物流与采购联合会常务理事翟学魂此前在接受媒体采访时表示，二者的矛盾源于物流平台之间的分工没有清晰共识，并称这种对抗可以“使双方重新评估自己的实力”，有助于大家重新谈判。

6月2日，中央电视台报道称淘宝平台物流快递选择上已经没有顺丰这一选项，有淘宝卖家向新京报记者表示，“全网都发不了顺丰”，淘宝物流端口无法上传顺丰单号，一些店铺还贴出公告信息称要改用其他快递。 昨日，顺丰速运已经可以在菜鸟裹裹中正常寄件，且相关物流信息显示问题也已解决。一些卖家也在旺旺留言中表示，“可以正常发顺丰，请放心购物”。

中国物流信息中心 中国物流与采购联合会发布：

2017年5月份中国物流业景气指数为57.7%，比上月下降0.5个百分点。

5月份，物流业景气指数受季节性因素影响，增势趋稳。受投资方向转变、房地产资金逐步转向实体经济、资金环境转好等影响，资金周转率指数连续三个月保持回升态势。分产品看，食品和家电等消费品继续保持较快增长，大宗物资略有回落，但化工、建材等需求旺盛，后市向好。从行业看，以快递电商物流领衔的公路运输业、铁路运输业和水上运输业等走势稳健。

主营业务成本指数

2017年5月主营业务成本指数为57.4%，比上月下降2.9个百分点。从行业看，道路运输业、水上运输业、管道运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%，航空运输业位于50%，铁路运输业低于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为61.4%、52.4%和61.4%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为57.3%、59.6%和53.1%。

固定资产投资完成额指数

2017年5月固定资产投资完成额指数为53.4%，比上月下降5.5个百分点。从行业看，道路运输业、水上运输业、管道运输业和邮政业高于50%，铁路运输业和仓储业位于50%，航空运输业和装卸搬运和其他运输服务业低于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为53.5%、53.2%和53.8%。从企业类型看，综合型物流业和运输型物流业指数分别为51.7%和58.4%，仓储型物流业位于50%。

业务总量指数

2017年5月业务总量指数为57.7%，比上月下降0.5个百分点。从行业看，道路运输业、水上运输业、管道运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%，航空运输业位于50%，铁路运输业低于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为62.4%、53.1%和58.8%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为56.8%、59.6%和57.1%。

库存周转次数指数

2017年5月库存周转次数指数为55.7%，比上月下降1.1个百分点。从行业看，铁路运输业、道路运输业、管道运输业和仓储业高于50%，水上运输业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业位于50%，航空运输业低于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为56.6%、56.4%和51.1%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为55.8%、54.9%和56.7%。

物流服务价格指数

2017年5月物流服务价格指数为49.7%，比上月下降0.5个百分点。从行业看，水上运输业和仓储业高于50%，管道运输业位于50%，铁路运输业、水上运输业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业低于50%。从区域看，东部指数为53.2%，西部位于50%，中部指数为46.2%。从企业类型看，综合型物流业和仓储型物流业位于50%，运输型物流业指数为49%。

从业人员指数

2017年5月从业人员指数为52.54%，比上月下降2.6个百分点。从行业看，道路运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%；铁路运输业、水上运输业、航空运输业和管道运输业位于50%。从区域看，东部和西部位于50%以上，指数分别为55%和54.4%；中部位于50%以下，指数为49.3%。从企业类型看，综合型物流业和运输型物流业指数分别为53.9%和51.4%，仓储型物流业指数为49%。

新订单指数

2017年5月新订单指数为57.4%，比上月下降2.7个百分点。从行业看，铁路运输业、道路运输业、水上运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%，航空运输业和管道运输业位于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为61.4%、53.8%和57.9%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为56.8%、59.1%和56.1%。

资金周转率指数

2017年5月资金周转率指数为55.1%，比上月上升0.9个百分点。从行业看，道路运输业、水上运输业、管道运输业、仓储业和邮政业高于50%，航空运输业和装卸搬运和其他运输服务业位于50%，铁路运输业低于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为58.2%、51.7%和57%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为55.7%、55.3%和52%。

主营业务利润指数

2017年5月主营业务利润指数为52.3%，比上月下降3.6个百分点。从行业看，道路运输业、管道运输业和仓储业高于50%，航空运输业位于50%，铁路运输业、水上运输业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业低于50%。从区域看，东部和西部指数分别为57.1%和53.5%，中部指数为47.3%。从企业类型看，综合性物流业和仓储型物流业指数分别为53.4%和53.1%，运输型物流业位于50%。

业务活动预期指数

2017年5月业务活动预期指数为60%，比上个月下降4.5个百分点。从行业看，铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%。从区域看，东部、中部和西部指数分别为62.3%、56%和64%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为60.7%、60.3%和56.6%。

平均库存量指数

2017年5月平均库存量指数为55.1%，比上月下降3.1个百分点。从行业看，铁路运输业、道路运输业、水上运输业、仓储业和邮政业高于50%，装卸搬运和其他运输服务业位于50%，航空运输业和管道运输业低于50%。从区域看，东部和西部指数分别为59.5%和55.7%，中部指数为49.6%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业指数分别为54.4%、57.8%和53.3%。

设备利用率指数

2017年5月设备利用率指数为53.8%，比上月下降4.2个百分点。从行业看，道路运输业、管道运输业、仓储业、装卸搬运和其他运输服务业和邮政业高于50%，航空运输业位于50%，铁路运输业和水上运输业低于50%。从区域看，东部和西部指数分别为59.2%和53.5%；中部位于50%以下，指数为49%。从企业类型看，综合型物流业、运输型物流业和仓储型物流业均位于50%以上，指数分别为53.9%、53.4%和54.1%。

主要指标解释

业务总量指数：物流企业完成物流活动的业务数量变化情况，可以折射出市场需求状况。

新订单指数：物流企业承接客户业务的订单数量变化情况，预示物流行业发展趋势。

平均库存量指数和库存周转次数指数：平均库存量指数反映物流企业储存保管的客户货物数量变化情况，库存周转次数指数反映物流企业在一定时间内库存周转次数变化情况，表明流通领域中货物供需的活跃程度和市场需求的变动趋势。

资金周转率指数：物流企业在一定时间内资金周转次数变化情况。反映物流企业的资金使用效率，可以折射整个经济运行活跃状况。

设备利用率指数：物流企业在经营活动中使用的相关设备、设施的利用程度变化情况，反映物流活动对基础设施和设备的需求状况。

主营业务成本指数：反映物流企业的成本增减变化情况，能体现行业面临的成本状况。

主营业务利润指数：反映物流企业主营业务利润增减变化情况，体现物流行业整体经济效益的变动状况。

物流服务价格指数：物流企业从事物流活动所收取的费用变化情况，反映物流市场价格行情的变动状况和变化趋势。

从业人员指数：物流企业从事物流业务活动人员数量变化情况，反映整体物流行业的景气程度。

固定资产投资完成额指数：物流企业为满足经营活动需要而完成的固定资产投入变化情况，反映当期企业的经营投入状况，预示企业对未来发展前景的判断。

业务活动预期指数：物流企业在未来三个月内业务活动整体水平变化情况。预示短期内物流活动与经济发展的活跃程度。

（二）大幅提高危化品物流安全需增设专职管理岗位

自2015年天津港发生“8.12”危险品仓库特大火灾爆炸事故后，各级政府、企业对危险化学品（危化品）的安全给予了高度重视，关于危化品物流的政策更是频出：去年年底，国务院办公厅出台了《危险化学品安全综合治理方案》；2016年12月18日，中共中央、国务院联合发布了关于《推进安全生产领域改革发展的意见》；今年年初，国务院办公厅又印发了《安全生产“十三五”规划》……

尽管如此，危化品每年在仓储和运输过程中发生的各类事故依然不少，造成对生命、环境和社会的不可逆破坏，亟须从危化品物流体系结构上进行有效破解。

政策越严格，投入越增加，保障就越得力。因而在一定时期内，严格的政策能在一定程度上降低危化品物流的事故次数和灾害程度。然而，从长期来看，特别是面向民营中小微企业，危化品物流的管理更需要市场运营引导、落实企业主体责任与完善政府监管体系相融合。

在危化品物流安全生产事故中，原生灾害损害只是危化品货物本身、危化品运载工具或危化品仓库，损失金额也只有数万元至数千万元；但其次生灾害却可能会造成数百万元及至数百亿元的损失。从风险属性来看，危化品物流安全生产事故的社会属性更强，其企业目标与社会目标的差异性导致单纯依靠运营企业的自律难以保证全系统的安全。

随着安全生产事故问责制度越来越严格和安全监管体制的逐步完善，从统计数据上可以发现，造成次生灾害风险最大的往往不是危化品生产地或消费地，而是与危化品收益无关的途径地，这种收益与事故损害严重分离的状态，更需要社会全体系的制度保障和完善的经济补偿机制。

对此，笔者曾提出，以大数据平台建设和问责定向区分，来平衡危化品物流安全体系中监管的利/责协调，以标准化、规模化推进专业化，来提升危化品物流安全体系中的风险控制能力。

目前，危化品物流的标准体系整体科学性还不足，且未在标准制定中考虑企业收益，这在一定程度上损害了作为责任主体的企业遵守标准的主动性。

事实上，只要各个环节严格地按照现有标准执行，其出现安全生产事故的风险极小，概率也低。

以往的危化品物流安全监管体系不可谓不全，事故问责制不可谓不严，但安全生产事故率依旧居高不下。在创新大幅降低安全生产事故理论中，清华刘大成提出了“降低外部不确定性”的说法，也就是锐减危化品公路运输比例。

影响危化品运输安全的四大要素是人、运载工具、管理和运输环境，其中可控要素是人、运载工具和管理体制，而不可控要素就是运输环境。

按主要运输方式比较，管道运输的外部不确定性最低，铁路运输次之，海运和空运居后，公路运输和内河运输的外部不确定性最高，但目前承担危化品运输的主体却是外部不确定性最大的公路运输。

公路随时存在各种不确定因素，如道路破损、会车碰撞、非指定停车点环境安全等，风险点多且面大。同时，公路运输的单车规模较小，难以保证安全防护的专业化程度。此外，在与海运的联运程中，由于集货周期长，也会影响到危化品仓储的安全性。天津港“8.12”特大火灾爆炸事故就缘于集货周期过长，导致仓储量超标和安全防护专业化程度不足。

铁路运输的环境不可控要素就远小于公路运输，这是因为运输全程都在独立的路网轨道中行驶，并受到严格的调度及监控；加上铁路在大规模运输中更具优势，与海运联运后可以直接降低集货时间，减少仓储周转周期，从而降低安全风险。

铁路运输极大地提高了危化品运输的系统安全性，特别是降低了运输途径地的运输及仓储安全风险，因此，对全社会安全生产提升具有特别大的作用。

但危化品铁路运输的比例却在逐年下降，这是源于越来越严苛的安全生产事故问责制度。公路运输单车事故源点仅有几十吨危化品货物，但铁路运输事故源点的危化品货物可能高达数千吨，一旦有安全生产事故特别是巨大的次数灾害发生，会直接影响到站段、路局乃至铁路总公司的声誉。

因此，尽管危化品运输的利润高达35%至55%，但承担的巨大责任风险使得各级国企管理者唯恐避之不及，而民企则因为高利润趋之若鹜，这就造成危化品运输和仓储的规模越来越小，越加不利于全社会的运行安全。

铁总目前的收支两条线与绩效考核体制，也让危化品运输的高利润并未真正分享到承担任务的站段和生产车间，这也导致各站段主观上并不愿意担当危化品运输任务。

这就需要从国家层面系统推进铁路各级部门乐于承接危化品运输任务：一方面要体现责权利统一的市场运行机制，将担当车间、站段和路局的收益与危化品收入溢价直接挂钩；另一方面则需要从事故问责制角度考量，给予路局、站段和车间等各级单位适度的事故免责权限，并设置专职岗位，从而调动铁路参与危化品运输的主动性和积极性。