最近，“打车难、打车贵”又成为北京、上海等地热议的话题，只是这次的主角从出租车换成了网约车。但把板子完全拍在网约车平台身上，真的就那么在理吗？
很多人吐槽称，在早晚高峰甚至非高峰时段，通过滴滴等网约车平台打车已变得非常困难，要增加叫车成功的概率，往往得加价甚至翻倍。看起来，在网约车诞生之前的“打车难”问题似乎又“重新江湖”了？
“互联网＋”带来的新业态，是近年来经济转型升级的最大亮点之一。其中对出行行业的颠覆最为明显。网约车一诞生便受到市民欢迎，成为许多人出行首选，本身即说明这种便捷、快速、性价比高的出行方式是大势所趋。
然而，之前市民满意度非常高的网约车，却成了今日市民最大的“槽点”，这又是为什么？上周六，一篇吐槽上海打车难的《致滴滴，一个让我出行变得不美好的互联网平台》更是引爆了很多人近期因打不到车、加价打车而积攒的情绪。以便捷、快速、沟通成本低等优势为代表的分享经济，在鸡年年关将至的时候受到了严峻挑战。
打车难而贵，市民下意识的就将矛头指向网约车平台，这并不令人奇怪。但稍微对这个现象有一些思考的市民，想必也能想明白，出现今日的“打车难”问题重现的困局是多方面因素综合的结果。“滴滴一下，马上加价”，虽然是市民调侃网约车平台的戏谑之语，却成了网约车平台不可承受之重。
网约车诞生至今已经有四五年历史了。大家可以回忆下，在去年、前年的春节时，似乎并没有关于网约车打车难、打车贵的问题出现。那么，为什么到了今年春节，滴滴还是那个滴滴，出租车也还是原来的出租车，而网约车却成了打车难、打车贵的责难对象？
以滴滴平台为例，其官方给出的解释是，到了年关在线司机下降了25％（尤其是上海、北京等地下降比例更大），但出行订单数量同期上涨了3成。供求差距严重拉大。但这种司机数量大量减少，除了因为外地司机春节返乡，还有其他原因吗？应该说，之前上海等地出台的网约车新规才是症结所在。
部分城市对车辆规格、牌照和司机户籍进行了严苛的规定，这足足可以砍掉绝大多数网约车司机。以上海为例，滴滴方面公开的数据显示，上海已激活的41万余司机中，仅有不到一万名司机具有上海户籍。且上海网约车细则没有给平台过渡期，新政出台后是立刻要求不合规的司机“下岗”。这意味着之前支撑起网约车优势基础的大多专车退出了市场。
本来市场才是调配资源的最佳手段，但行政手段强行干涉了网约车的供给，这才导致今日的网约车逆互联网的便利分享性而行。
去年全国两会上李克强总理说，一是提升传统汽车服务水平，更好满足人民群众出行需求，二是鼓励网约车新业态的创新和规范发展。网约车作为分享经济的重大创新，极大便利了市民生活，减少了市民出行成本，增强了城市活力。而如今网约车遭遇“打车难”“打车贵”的谴责，严重逆互联网的分享性而行，这一现实实在让人痛心。
网约车平台当然有自身运营规则等问题，但背后的政府相关政策更要反思。我们要扪心自问，网约车新政制定时，有没有充分尊重其互联网化的开放性、分享性要求，有没有想充分灵活发挥市场对资源的主导性配置作用，有没有把公共政策制定的出发点放在“以最具性价比的方式便捷市民出行”，而不是出于城市规模考虑简单粗暴地用行政手段限制人口流入。
网约车是新业态，是分享经济的典型，出行市场如果要逆互联网化已经是不可容忍的。相关监管部门要从源头反思调整公共政策，才是让网约车重焕生机和活力的釜底之策。
