· 本周重点事件回顾与分析
（一）国内新能源汽车市场2月回暖 销量大增超200%
经历了1月份的市场低迷后，国内新能源汽车市场2月份产销量一改颓势，同比和环比均实现大幅增长。不过，由于1月份下滑幅度较大，今年前两月，新能源汽车产销总数低于去年同期水平，个别厂商销量下滑严重。
专家表示，随着新能源汽车各项政策的落实，以及新能源汽车在规模和技术上的提升，今年新能源汽车的产销增速预计会在40%以上，新能源汽车销量将达到80万辆。
2月份销量环比增长超过200%
根据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年2月份，新能源汽车产销均接近1.8万辆，销售同比增长超过30%，纯电动汽车的销售同比更是增长了近50%。
全国乘用车市场信息联席会(乘联会)的统计数字则更加乐观。乘联会近期发布的数据显示，2月份新能源乘用车销量达到1.65万，环比1月增长202%，同比增速64%。其中，纯电动乘用车销售13311台，占比81%，同比增长110%，环比增长284%。
但由于1月份新能源汽车销量下滑严重，新能源汽车1至2月的总产销量，比上年同期都有所下降。中国汽车工业协会的统计数据显示，1-2月份，新能源乘用车销售总共2.328万辆，同比下降30.5%。其中纯电动汽车产销比上年同期下降超过了20%。
对此，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，1月份我国新能源汽车的销售量下滑，以及前两月的总体数据不乐观，都在预料之中。随着补贴退坡等政策的调整，新能源汽车产业也开始进入调整期。
国信证券则分析称，随着新能源汽车行业整顿的完成，利好将逐步兑现，目前是布局新能源汽车市场的良机，包括国机汽车等一大批新的投资者已开始行动。
个别企业产销量下滑严重
从目前一些车企陆续公布的产销快报来看，个别企业的新能源汽车产品今年前两月的产销量下滑比较明显。
江淮汽车发布的产销快报显示，2月份纯电动乘用车产销量分别为414辆与125辆，同比分别下滑69.29%、89.42%。今年前两月，江淮汽车新能源销量更是下滑了95.21%。
而受1月份销量拖累，包括吉利汽车、比亚迪、北京汽车等企业在内，前两个月的新能源汽车产销量都并不乐观。乘联会公布的数据显示，此前销量成绩一直很好的比亚迪插电式混动车型秦和唐，1月份只卖出200多辆，同比下跌59.8%和93.1%，而比亚迪纯电动汽车型e5 1月份的销量几乎为零;长安汽车的数据显示，公司2月新能源汽车销量为812辆，占比很小;北京汽车整体保持增长，但其自主品牌新能源汽车累计总销量同比下降41.82%。
对此，有业内人士表示，相关政策趋于稳定，到目前为止，已有两批推广目录陆续出台，预计后续目录的出台将回归常态，新能源汽车车型将进一步丰富，有助于新能源车全年销量的增长，预计三四月份产销将迎来放量。
不过，值得注意的是，尽管从生产端看，大型车企2月产销量看起来并不算差，但整体情况仍需要观察。其中一个信号是目前经销商的库存连续超过警戒线，这意味着渠道存货不少。
根据汽车流通协会的统计，今年1月份，汽车经销商库存预警指数为61.5%，环比2016年12月份的42.9%大幅攀升，并越过50%的警戒线;2月份，汽车经销商库存预警指数环比增长5.1%，达到66.6%，库存预警指数创下近一年新高。
补贴退坡不会影响产业发展
尽管开年不利，但对于2017年的新能源汽车产销目标，中汽协仍持乐观态度，预计2017年销量在70万至80万辆。另据华泰证券分析，伴随着2月销量数据明显好转，全年实现40%以上销量规模增长的概率仍然很高，市场可期。
新能源汽车补贴政策一直是推进新能源汽车市场发展的一个重要因素，但从2017年开始，对于新能源汽车的补贴将逐步退坡，到2020年将全部取消补贴。进入后补贴时代的新能源汽车市场是否会出现断崖式的下滑，成为人们关心的一个问题。
对此，北京汽车集团董事长徐和谊表示，电池成本一直高企，造成新能源汽车成本和整体价格过高。而现在随着电池技术的进步以及电池产业规模的扩大，电池成本也在不断下降。
“目前，电池成本下降的速度已经快于政府补贴退坡的速度，所以政府补贴退坡直至全面退出，对新能源汽车市场不会有太大影响。新能源汽车产业届时将真正实现由市场来调控，单纯靠政府补贴是不可持续的。”徐和谊说。
徐和谊表示，近几年，车用电池成本每年都在以15%到20%的速度在降低。例如，刚开始起步的时候，电池1度电容量的成本是4000多元，到今年已经降到了1500元至2000元之间，而且很快就会降到1000元左右，甚至更低。“到成本达到1000元的时候，新能源汽车就可以不再需要政府的财政补贴，完全实现市场化。”
（二）大众与FCA合并将震动全球汽车业
汽车行业现在都非常关注德国汽车制造商大众汽车与菲亚特克莱斯勒可能合并的消息。如果该合并交易能够达成，势必会引发全球汽车行业的地震。
大众与FCA合并将震动全球汽车业
如果双方并购，大众汽车在美国市场的存在感将大幅提升。过去数年，大众汽车一直期望能够提升美国市场份额，但未能得偿所愿。
对于菲亚特克莱斯勒而言，与大众汽车并购将给予其在未来数年施展拳脚所必要的金融资源。在过去数年与竞争对手抗衡中，菲亚特克莱斯勒在汽车燃油经济性、混合动力车和电动车方面都一直处于劣势。如今，在无人车领域，菲亚特也难以展现竞争优势。
对于菲亚特克莱斯勒员工而言，与大众汽车的并购讨论将再度使公司未来面临不确定性。在过去20年里，菲亚特三次易主，且还曾进入破产保护。
路透社撰文报道称，大众汽车首席执行官穆伦在本周二于德国接受媒体记者的采访时表示，不排除与菲亚特克莱斯勒就并购事项进行讨论的可能。此话一出，立即引发了市场的多种猜测。
穆伦是在大众汽车召开年度新闻发布会后做出这一表态的，预示着汽车行业的整合将进一步提速。路透社在文章中指出，穆伦向记者表示：“我不排除大众汽车与菲亚特克莱斯勒进行并购会谈的可能。”但穆伦表示，目前还未与菲亚特克莱斯勒首席执行官马尔乔内就此问题展开讨论，但如果马尔乔内愿意与其交流个人想法，那么这会是很不错的。
马尔乔内上周在瑞士日内瓦表示，该公司将继续推进既定的五年期规划，但同时也承认，公司的面临财务压力，需要寻找潜在的并购机遇。
马尔乔内表示：“我们将一如既往的按照2014年制定的计划实现2018年目标，这也是菲亚特克莱斯勒管理层唯一追寻的宏伟目标。”
马尔乔内同时也表示：“最好的方式就是整合各方力量，为消费者营造一个有多种品牌选择的环境，最大可能共享各个车企在汽车设计中所有的关键要素。”
过去数年，马尔乔内曾公开呼吁汽车行业实施整合，曾要求与通用汽车结盟，但这一建议立马被通用汽车拒绝。
事实上，在通用汽车将向法国汽车制造商标致集团出售旗下欧洲业务部门后，汽车行业的整合显得更为迫切。但这会在一定程度上加剧大众汽车在本土市场的竞争。
在美国市场，菲亚特克莱斯勒旗下有两大可以为公司盈利的热销品牌Jeep和Ram，但道奇、克莱斯勒和菲亚特品牌拖了公司后腿。
不少分析师曾表示，大众汽车可能只会对菲亚特克莱斯勒旗下Jeep和Ram感兴趣。Jeep在全球发展迅猛，在2018年前的销量有望突破200万辆，而Ram品牌的皮卡车在北美市场实现了不俗盈利。
大众汽车如今面临较大的盈利提升压力，Jeep和Ram较强的盈利能力可能会引起大众汽车的兴趣，且还可以为其在成本削减方面带来一些机遇，同时，还可以发挥双方并购后的购买力等协同优势。
但对于这一消息，菲亚特克莱斯勒发言人拒绝置评。
大众汽车发言人Jeannine Ginivan在一封电子邮件中表示：“目前双方并未有任何（合并）计划，也未就此事项展开讨论。”
Autotrader分析师Michelle Krebs表示，对于大众汽车而言，目前并不是与菲亚特克莱斯勒进行合并的绝佳时机。
Michelle Krebs表示：“很明显，大众汽车需要关注的是盈利能力，需要进一步提高品牌盈利性，并力争从现有危机中走出。”
据了解，受柴油门丑闻影响，大众汽车在民事和刑事和解上的成本已突破了220亿美元。
Evercore ISI分析师Arndt Ellinghorst在一份报告中表示：“目前，绝大多数车企都在力争提升汽车燃油经济性，并在重塑汽车行业。大众汽车也不应浪费时间，赶紧行动，大众汽车的股东，员工和客户都需要一个成功的例子。”
但大众汽车和菲亚特克莱斯勒之间的竞争关系会让事情变得复杂。马尔乔内曾扬言要在巴黎车展上与大众汽车一决高下。
但Michelle Krebs表示：“马尔乔内希望能够在2019年初退休之前让公司保持良好的运转。”在历经美国政府的救助、自身破产和重组后，马尔乔内最终挽救了克莱斯勒。
· 本周重点政策跟踪分析
（一）全面市场化竞争下的新能源客车政策预测及建议
我国新能源汽车连续两年产销量居世界第一，新能源客车更是具备全球领先优势。新补贴政策的发布，标志着我国新能源汽车管理思路由普惠性向扶优扶强转变。在后补贴时代下，新能源客车在经历骗补风波后，发展将更加趋于理性。本期月度报告将详细解读《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)对新能源客车的影响，预判未来政策发展趋势和走向。
一、新补贴政策解读
2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)。新补贴政策呈现五大特征：一、补贴金额减少，6-8米客车补贴降幅最大，超过60%，见图1。同时限制地方各级财政补贴总和不得超过中央财政单车补贴额的50%。二、补贴门槛提高。单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程指标要求加严，新增电池系统总质量占整车整备质量比例、系统能量密度、快充倍率、节油率水平等技术要求。三、首次区分快充类和非快充类客车类型，快充类纯电动客车技术得到认可。四、提高安全要求。五、普惠性政策转向优胜劣汰，设立《目录》动态管理制度。
2017年补贴政策中，新能源客车调整幅度最大，各项技术指标与安全技术条件的要求也大幅提升。短期使得整个客车行业盈利能力承压，而中长期则有利于行业集中度提高，促进优胜劣汰。具体影响分析如下：
1、三元动力电池技术路线更具成本优势
在2017年新补贴政策下，以获得中央和地方最高补贴为前提条件，分别推算6米、8.5米、10.5米和12米纯电动客车的装车总电量，测算三元电池、磷酸铁锂和钛酸锂三种动力电池技术路线下，扣除补贴后的成本对比，如图2。三元技术路线下的新能源客车扣除补贴后成本最低，更具成本优势。可以预见，在续驶里程、能量密度和轻量化等多重技术要求下，在保障车辆安全的条件下，未来三元电池将成为行业主流趋势，市场集中度将迅速提升。
2、10-12米纯电动客车将成为市场主流产品
新能源客车补贴标准以车辆带电量为依据。本研究选取2016年进入公告目录的6-8米、8-10米和10-12米共6款新能源客车代表产品，见表1。
综合补贴金额与电池成本抵消情况，以及补贴金额占整车报价占比，见图3。6-8米车补贴优势明显降低，补贴不足以抵消动力电池成本。10-12米车的优势明显，有望成为未来市场主流产品。
这一点从2017年1月23日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(第1批)可以看出：共76款产品进入公告目录，大客占比71%，中客占比21%，轻客占比8%，轻微客类产品基本退出。
3、新能源客车市场格局将出现结构性变革
快充类纯电动客车迎来利好机遇。2017年新能源补贴政策将新能源客车分为4类：非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力(含增程式)客车和燃料电池客车，对快充类客车身份予以认可并给出明确补贴。因公交车有固定的路线与公交场站，5-15分钟的快速补电，可以解决充电难问题，也完全满足城市公交的运营要求，预计2017年快充类纯电动客车在公交领域会有较快发展。
插电式混合动力客车销量持续下降。根据中国汽车工业协会数据统计，2016年我国新能源汽车销售50.7万辆。其中，新能源客车17.1万辆，插电式混合动力客车的销量在1.9万辆。由于插电式混合动力客车的补贴额度大幅减少，预计2017年，插电式混合动力客车的销量还会进一步减少。
4、车企将以新政为准则调整产品性价比
以非快充类客车产品为代表，本研究从续驶里程维度出发，共设定200km、250km、300km、400km、取得最高补贴下续驶里程，以及代表车型实际续驶里程六个情景，对不同车长产品的成本与补贴关系进行对比分析。研究发现，6-8米、8-10米和10-12米车均是在获得最高补贴情况下，成本与补贴差价最小，性价比最高。补贴政策对整车厂研发和生产仍起到重要导向作用。因此，预计未来企业重新申报公告目录时，仍将继续围绕补贴金额和技术指标，在产品达到基础性能指标要求的前提下，以获得最高补贴为准则，研发和优化客车产品。
二、未来补贴政策预测及建议
产业政策，真正的问题在于设计何种顶层战略，制定何种制度建设，建立何种激励机制，具体如何实施管理，政府才能以较高的概率为产业发展提供有效的服务。国际经济学家罗德里克认为，任何一个特经济体要搞好产业政策的关键在于：(1)嵌入。政府和企业界建立制度化的合作伙伴关系；(2)激励。一方面提供支持，另一方面要将所有政府支持与某种可度量的绩效指标联系起来，明确失败标准和终止条款。(3)问责。政府的问责机制必须健全。对此，本研究提出以下三点建议。
1、技术要求进一步提升
明确产品技术指标提升要求。政府主管部门多方征询企业意见，未来适时新能源客车续驶里程测试方法将由40km/h等速法调整为工况法。同时，单位载质量能量消耗量和电池系统总质量占整车质量比例指标要求也将进一步提高，对企业整车和动力电池轻量化提出更高要求。随着新能源客车技术标准的日趋加严，客车企业应在产品研发、检测等领域及时应对，早作准备。
2、补贴管理进一步加严
明确可度量的绩效指标和管理规则。未来采用大数据和云计算技术，从安全、运营里程、能耗、客流量等多重维度，对新能源客车在全生命周期内进行全方位监督管理。运营里程越长、安全事故越少、能耗越低的产品将获得更多补贴。
3、补贴标准进一步完善
重视产业政策的经济学理论。补贴标准应该在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。因此，科学合理制定补贴退坡标准至关重要。未来将对不同技术路线产品进行技术经济评价。同时，结合新能源客车运营监管数据进行比对，最终得出科学的补贴数据。
· 本周聚焦
（一）中国汽车市场微增长 售后服务呈现两极分化趋势
由寰球汽车、车人网连续6年承办的中国汽车售后服务大会在北京举行，来自企业、行业专家发表有关中国汽车售后服务的观点。在本次论坛会上，发布了“2016年中国汽车市场售后服务报告”，总结分析过去一年汽车产品质量及售后服务的现状、问题及趋势，并对在汽车服务质量上获得车主认可的汽车品牌进行表彰。
汽车市场微增长时代的变化及趋势
与会现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华在回顾2016年中国汽车市场表现之后，展望了2017年中国汽车市场走势，他认为2017年中国汽车全年的汽车销量预计为2940万辆，同比增长5%；其中乘用车增速是5.2%，销量是2570万辆左右，商用车销量、在272万辆左右，同比增长2%。此外，师建华指出汽车售后服务领域面临的四项挑战，即第一是客户对服务的需求变化带来的挑战；第二，独立后市场给企业的崛起带来挑战；第三，新技术、新产品的不断出现，也带来了挑战； 第四，政策法规带来的挑战。面临挑战的同时，也迎来相应的机遇，即中国汽车产业仍然处在发展的战略机遇期；越来越多的整车企业开始布局新的售后服务模式；互联网快速发展也会带来机遇。
中国汽车工业协会副秘书长师建华
国家信息中心副主任徐长明认为，中国汽车的需求量和保有量都还有很大的发展空间，中国汽车市场还有1000多万辆的增长空间。此外，他认为今年我国汽车市场将恢复到常态运行的状态，预计增速为8%左右。
国家信息中心副主任徐长明
作为汽车经销商界的代表，全国工商联汽车经销商会秘书长朱孔源在现场指出中国的汽车市场前景比较乐观，市场的政策环境向着完善的程度发展，当前的汽车后市场有很多可挖掘的空间。在服务4.0时代大背景下，作为汽车经销商在服务4.0时代大背景下，无论怎么变化，产品和服务永远是经销商跟消费者接触的杀手锏。
全国工商联汽车经销商会秘书长朱孔源
在论坛会上，车人网主编王一向外界发布2016年度中国汽车市场售后服务蓝皮书报告，报告中指出：2016年度投诉总量为126192例，其中有效投诉量为96837例，投诉有效占比为76.474%；合资品牌投诉比例62.42%，自主品牌占比34.54%；随着中国汽车市场的不断增长，在汽车后市场领域的投诉也出现逐年增长的趋势，统计表明：自主品牌、合资品牌依旧是消费者投诉重点，在车型分类中SUV和紧凑型车占比最大，而SUV车型的投诉量增速最快。
经过六年的总结，我们发现中国汽车工业的发展与消费者的关注度都是呈现上升的趋势。随着越来越多的企业的重视，我们向汽车企业以及售后服务、市场布局都会有一个综合性的探讨。
2016年中国品牌乘用车销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%。2016年SUV市场的高速增长依然成为中国车市的标志性特征。从2016年投诉状况来看呈现出车型类别比较明显的变化趋势。
数据显示：国内紧凑级车以及SUV依旧是售后服务发展的重点所在，特别是中国品牌，自身如何能够适时地满足消费诉求以及不断优化服务体系，显得尤为重要。从售后服务的发展和投诉质量上来看，国内的售后服务水平在原有的基础上已有了新的发展和提升，消费者在投诉的表现上也逐渐回归理性。近七成的投诉集中在产品质量上，特别是在10-15万元这一区间的车型比重占主导地位。而从近几年中国汽车市场的整体投诉完成率分析来看，完成率却呈现逐年下降的趋势，中国品牌在完成率上要优于合资、进口品牌。由此，企业在重视产品质量问题的同时还应提升自身解决问题的能力。
中国汽车售后服务大会媒体观察团成立
汽车售后服务蓝皮书未来将成为供企业和消费者的参考报告，当然这更是一份沉甸甸的责任，不仅是简单的数字的组合，更是我们作为媒体对中国汽车售后服务市场不可推卸的责任。借此契机，由寰球汽车牵头，成立了中国汽车售后服务大会媒体观察团，今后寰球汽车集团将与各个媒体实现数据共享，在线上线下展开对中国汽车售后服务的持续关注，群策群力，互通有无，为中国汽车售后服务市场献力。
（二）2017年汽车有望呈现结构性大行情
美国汽车经验证明，在销量见顶进入消费升级阶段，汽车投资进入结构性牛市，由于份额和盈利扩张，龙头加速上涨，我们预计龙头企业仍有较大市值增长空间。
中国汽车正处“消费升级，自主崛起”阶段，供需的竞争格局正发生逆转，复制家电手机，汽车的自主崛起已成必然趋势，未来投资空间巨大。
2017年汽车是结构性大年，把握业绩推动的估值溢价，对个股业绩的挖掘更像2012年，选股和节奏更重要，而“看风”和“听故事”会弱化。
中国汽车主力需求来自中低人群的“长尾”。快速更迭和个性设计，追随外观、内饰、空间和豪华配臵（摄像头、传感器、智能中控），自主品牌本土优势开始彰显，吉利、传祺、荣威、众泰、长城仍加速抢占份额。
汽车自主崛起，是整个产业链红利，整车弹性最大，但零部件龙头同样进入“进口替代、全球出口”的大趋势当中，寻找“低估值高增长”和“大趋势大拐点”的零部件龙头。
