315特别策划 车企推广同质配件有难言之隐

一、本周重点事件回顾与分析

（一）2017年前两月汽车产销稳步增长

中国汽车工业协会近日发布的数据显示，2月国内汽车生产215.96万辆，环比下降8.84%，同比增长33.77%；销售193.92万辆，环比下降23.03%，同比增长22.37%。

考虑春节所在月变动因素，业界一般将前两月产销量合并分析。今年1至2月，汽车产销分别完成452.9万辆和445.9万辆，比上年同期分别增长11.1%和8.8%，高于上年同期7.3和4.5个百分点。

乘用车产销同比增速低于行业整体。数据显示，1至2月乘用车产销分别完成391.9万辆和385.1万辆，同比增长9.9%和6.3%，低于汽车总体1.2和2.6个百分点。其中，轿车产销分别增长6.4%和3.8%；SUV产销增速较上月有所扩大，分别增长28.7%和21.6%；MPV产销增速分别下降为15.7%和18.7%；交叉型乘用车产销分别下降35.6%和26.9%。

商用车产销则呈现高速增长，产销分别完成61.0万辆和60.8万辆，同比增长19.4%和28.3%，高于汽车总体8.3和19.5个百分点。其中客车产销同比分别下降28.5%和23.5%；货车产销同比分别增长27.4%和37.4%。

值得一提的是，商用车中，重卡延续了去年四季度的增长势头，今年连续两月井喷。第一商用车网的数据显示，重卡市场今年2月份预计销售各类车辆8.8万辆，环比增长6%，比去年同期大幅增长152%，净增长5.3万辆。这意味着2月份重卡销量创下了市场同期历史新高。

“受益于国家治超限载新政实施、基建投资增加以及产业补库存带来的运力紧张局面，加上老旧重卡的替换需求，重卡复苏势头明显并延续至今。”华泰证券分析师谢志才说，预计2017全年重卡销量有望突破82万辆，取得同比12%以上的增长。

新能源汽车2月销量环比呈现大幅回暖，但同比依旧十分低迷。1至2月，新能源汽车产销同比分别下降了33.5%和30.5%。

业内人士分析指出，新能源汽车销量低迷在预期之中，该车型还未走出政策换挡带来的负面影响期。

据悉，新能源车企要想获得新能源补贴，需保证销售车型先进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，而在此前目录作废后，很多新能源车型没有取得补贴资质，车企不愿意顶着没有补贴的压力销售，因此销量大幅下滑，预计政策换挡对新能源汽车的影响恐将持续整个一季度。

不过，随着后续目录发布的常态化，叠加地方政府补贴等不确定因素落地，行业整体产销量预计开启高速增长。

国信证券分析师梁超指出，影响车企产销决策的最大绊脚石“补贴新政”已在2016年年末出台，新检测标准也已发布，新能源产品目录快节奏推出，从二季度起，新能源车产销有望上量，行业回归有序生产。

国海证券报告称，中期来看，新能源车目录回归每月一批常态，将推动销售量稳步增长，预计三季度数据靓丽，全年预计新能源汽车销售量70万辆至75万辆。

（二）315特别策划 车企推广同质配件有难言之隐

在进一步繁荣汽车后市场、打破售后服务市场垄断、保护消费者权益的背景下，配件渠道的放开和同质配件的推行成为近两年业界的焦点。

2016年1月1日起，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式实施，要求加强同质配件的使用推广，此外修改后的《机动车维修管理规定》中也明确指出托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。

那么作为整车厂，对同质配件的推广又持怎样的态度呢？

记者通过采访发现，同质配件在实际推行过程中阻碍重重，参与其中的整车厂数量很少，而且态度也并不明朗。从表面上看，同质配件的推出在一定程度上动了车企的“奶酪”，但通过采访，记者发现在同质配件的推广过程中，真正给车企带来烦恼的并不仅仅是所谓的“利益受损”，同质配件在落实层面的诸多不确定，引发的种种顾虑和隐忧，才是导致车企对同质配件推广“态度暧昧”的真实原因。

■步履维艰的推广进程

作为国家政策支持推广的同质配件，原本应该迎来迅速发展的坦途，然而从近两年同质配件的实际推广情况看，反而是步履维艰。尤其是在企业方面，虽然很多车企都表明会按照国家相关政策行事，然而记者发现，对同质配件进行实际推广的企业却寥寥无几。很多企业甚至不愿意提及关于同质配件的推广进展。

据了解，目前仅有上汽通用、长安福特、一汽丰田等几家车企在此方面有所动作，大部分车企仍然是三缄其口、态度不明。有业内人士认为，对于企业而言，推广同质配件无异于“搬起石头砸自己的脚”，要为自己培育一个竞争对手，这种做法显然令企业有些为难。

■上有政策 下有对策

虽然在同质配件的推广中，车企的态度并不十分积极，但部分企业也对此付出了努力。一汽丰田零件部高级总监王金伟告诉记者，作为厂家并不是不愿意推进同质配件的发展，之所以不太积极的主要原因在于目前国内的同质配件还缺乏权威的第三方认证，甚至完全没有认证，这样的配件质量缺乏保障，一旦消费者采用这样良莠不齐的配件进行维修，出现故障问题后权责无法进行界定，这会为企业和4S店带来很多不必要的麻烦。因此，在采访中，他明确告诉记者：现阶段，企业并不会特别主动地推广所谓的同质配件。

据王金伟透露，对于企业而言，目前零部件仅分为两种，一种是原厂件，一种是非原厂件，其中非原厂件包括认证件、同质配件和副厂件等。目前除原厂件外，车企所推广的多为“认证件”，而且一般采取“第二品牌”的方式来推广，即厂家与非原厂件厂商合作生产的配件，这样的配件是被厂家认可的。

通过“第二品牌”配件，厂家可以实现配件品牌与整车品牌的分离，既符合国家反垄断的需求，也为整车的流通销售和售后做出了有效分离。同时，厂家还可以把新旧车辆的维修件进行有效区分，以适应保险公司降低理赔成本的需求。据悉，目前已有上汽车享配、上汽通用德科、一汽备品（一汽-大众汽车备品有限公司）在做这样的尝试。

王金伟还向记者透露，目前同质配件的主要推动力量来源于保险公司，在售后方面，零部件的维修主要分三块，其中67%是由保险公司付费的，16%则是一般维修，17%为保养。而相当一部分车主在维修时都会选择4S店，并要求用原厂件，这在一定程度上增加了保险公司的索赔成本。保险公司为了降低理赔成本，会大力推广同质配件。

■顾虑重重 苦衷不少

记者在采访过程中发现，同质配件推广缓慢的主要原因在于缺乏认证，这让所谓的“同质配件”仅停留在概念阶段，王金伟认为国内的同质配件在某种程度上就相当于副厂件，所谓副厂件，就是指非汽车生产厂家授权的厂家生产的配件，它标有自己的厂名，也有自己的商标，会标明适用于某某车型。

可见，即使从厂家的角度看，同质配件的概念也不够明确，消费者对此的认识也就更加无法清晰。在缺乏认证的前提下，同质配件的质量其实无法得到真正保障，4S店及修理厂也无法判断消费者自带的同质配件是否符合车辆的使用要求。面对良莠不齐的同质配件，厂家也很难规范管理，尤其是采用同质配件后车辆出现故障，权责无法划分，对于企业而言会增加不小的投诉风险，也影响了品牌形象。

确实，企业的这些担忧与顾虑也在情理之中，同时王金伟认为，同质配件的现状在某种程度上也损害了消费者的利益，面对“三无”的同质配件，消费者无法确保自身的安全问题，一旦因为采取了伪劣产品而导致车辆出现故障，所涉及的问题将非常严重。

同质配件的出现其实是为了规范市场、打破垄断，为消费者谋福利的，对于配件生产、流通、维修、保险等环节而言，都是有好处的。但目前同质配件的体系还没有完善到可以实现这些美好的初衷。

二、本周重点政策跟踪分析

（一）全国人大代表吴光纯：建议出台限购家用小汽车政策

近年来，随着经济的发展，人们生活水平的提高，小轿车以迅猛速度进入家庭。小汽车的普及给人们出行带来方便，但随之而来的交通拥堵、能源紧缺、环境污染以及停车难等一系列突出问题已经成为困扰经济社会和谐、可持续发展绕不开的话题。全国人大代表吴光纯表示，上海、北京及天津等大中城市已先后出台小汽车限行、限购措施，建议国家尽快出台相应方案，对一户购买多辆小汽车者进行限购，鼓励购买清洁能源汽车，大力发展公共交通。

“目前，堵车情况越来越严重，一些中小城市，甚至是很多农村也随之加入堵车行列，很多小区停车一位难求，有车者、无车者都为此感到闹心。”吴光纯表示，尤其是近年来，我国大气污染严重、雾霾天气频发，与小汽车的“贡献”密不可分，资源、环境、道路等已难以承受小汽车数量如此快速增长。

吴光纯代表建议，可以对一户购买多辆小汽车者进行限购。一般每户限购一辆，对强烈要求多买的用户建议大幅提高车购税、资源占用税等，对弄虚作假挂靠别人户口的现象进行严厉打击。同时，对没有固定停车位的购买者进行限购。“住宅小区停车难的矛盾越来越突出，因为停车产生的纠纷越来越多，严重影响邻里和睦、社会和谐。尤其是在一些老旧小区，规划设计的停车位少甚至是没有，乱停车挤占了公共绿地、空间，侵占了其他业主的利益，而且小区物业收取的停车费又与业主没有关系，由此产生的矛盾更是突出。”

“在限购的同时要鼓励购买清洁能源汽车。”吴光纯建议，政府要进一步加大对新能源汽车研发、生产的支持力度，争取占领新能源汽车制高点，尤其是尽快研究出台对购买国产新能源汽车的优惠政策、配套措施，如采取贴息、让利、分期付款、加强宣传、强化售后服务等方式，积极引导准备买车的消费者优先购买国产新能源汽车，尽可能减少城市空气污染。

公共交通具有运输效率高、成本低、环境破坏性小等特点。吴光纯说，“政府要提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，要发展多元化公共交通，构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车、公共自行车租赁为一体的公共交通体系，使出行方便、快捷，要尽可能降低公交车的票价，甚至可以免费，吸引更多的人乘坐公交车,让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱，切实缓解城区交通拥堵、停车难、出行难、空气环境污染的问题。”

三、本周聚焦

（一）现代下调产量目标 韩国今年前两月汽车产量创新低

据韩国汽车制造商协会称,2017年的前两个月,因新兴市场需求疲软,韩国汽车产量创7年来新低。

据2017年3月10日发布的数据显示,今年1-2月韩国汽车产量同比下跌3%,跌至2010年以来的最低水平。据韩国联合通讯社(Yonhap News Agency)报道,有业内观察员表示,韩国拟定今年重夺全球第五大汽车生产国的头衔,但前两个月的低销量使得其原定目标的实现难度更大。

韩国汽车产量下跌主要归咎于现代汽车公司削减其产量。作为韩国最大的汽车制造商,现代汽车将今年1-2月的汽车产量削减至225,725辆,同比降幅高达14.6%。据韩国商贸、工业和能源部于今年2月发布的数据显示,韩国汽车今年1月的出口总值达到28.6亿美元,同比下跌4.8%。据《韩国先驱报》(The Korea Herald)称,今年1月,韩国对海外市场的汽车发货量同比下跌10.1%至179,395辆。

整个2016年韩国汽车产量达到422万辆,但被印度(448万辆)超过,位列全球汽车产量排名的第五位。去年韩国汽车产量下跌是因为工会组织工人罢工以及新兴经济体需求放缓导致的。分析师预计今年韩国汽车行业前景黯淡,因为政府未采取措施刺激国内需求,且全球经济存在不确定性。

（二）中国汽车市场微增长 售后服务呈现两极分化趋势

3月14日，由寰球汽车、车人网连续6年承办的中国汽车售后服务大会在北京举行，来自企业、行业专家发表有关中国汽车售后服务的观点。在本次论坛会上，发布了“2016年中国汽车市场售后服务报告”，总结分析过去一年汽车产品质量及售后服务的现状、问题及趋势，并对在汽车服务质量上获得车主认可的汽车品牌进行表彰。

汽车市场微增长时代的变化及趋势