· 本周重点事件回顾与分析
(一)新能源汽车合资政策清障 外资车企在华扩张将提速
随着政策红利的持续释放,外资车企今年在华的新能源汽车布局有望进一步加速提档。
日前,发改委联合工信部发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》(下称“意见”),其中就促进新能源汽车的发展提出,要引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车,增强新能源汽车产业发展内生动力。在产业布局方面,意见要求新建企业投资项目应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的地区,推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和传统燃油汽车替代潜力较大的区域集中。
该意见的一大亮点是中外合资新能源汽车企业不受限。意见明确,支持企业开展国际合作,鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车,新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。另外,燃料电池汽车投资项目参照纯电动汽车投资项目管理规定执行;插电式混合动力汽车投资项目参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。
“这意味着外商成立合资的纯电动车生产企业,可以不受两家的数量限制。”中银国际证券汽车分析师朱朋表示。
根据《汽车产业发展政策》的规定:“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。”
事实上,早在去年9月大众和江淮宣布成立合资公司,专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售时,就有业内人士注意到,此举已悄然突破一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。
如今,江淮汽车与大众汽车集团已在德国柏林正式签署合资企业协议。此外,本月初,北汽与戴姆勒也签署了一份框架协议,戴姆勒拟战略投资北汽新能源,以加强双方在新能源汽车领域的合作,推动中国新能源汽车市场的进一步发展。6月7日,标致雪铁龙集团与长安汽车签署深化战略合作协议,在6年良好合作的基础之上加强合作,自2018年开始,DS品牌将在中国市场每年投放一款新车。同时,标致雪铁龙集团将不断加强DS产品在新技术上的运用,包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车,相关产品预计将于2019年投放。
随着政策层面进一步明确放开新能源汽车合资企业的数量限制,可以预期的是,外资车企在华的新能源汽车布局将加速提档。
(二)汽车行业去产能落重锤 新能源赫然在列
国家发改委、工信部6月12日联合发布汽车投资项目管理意见(以下简称意见),明确不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。同时,现有车企新增燃油车产能也将考量以往产能利用率、盈利、研发投入等指标。
不仅如此,意见也对新建纯电动汽车企业做出了限制性规定,包括对技术和规范条件等方面的要求,以防范新能源汽车企业盲目布点和低水平重复建设。
这是到目前为止,汽车行业在去产能方面出台的最严厉措施。
根据文件内容,未来将严格控制新增传统燃油汽车产能,原则上不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目。对已经处于停产或半停产、连年亏损、资不抵债,靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目将不予批准。
同时,对于现有汽车整车企业需要扩大传统燃油汽车产能的,则要求必须同时满足上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平、上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平、上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于3%、产品具有国际市场竞争力、企业平均燃料消耗量达到国家标准等条件。
此外,意见对新能源汽车的新增产能也提出了要求。其中,申请新建纯电动商用车的企业,需要具有完整的研发经历、专业研发团队和整车正向研发能力,拥有整车及驱动控制系统、动力蓄电池系统、整车集成及轻量化等方面的核心技术以及相应的试验验证能力;建设内容包括高性能动力电池系统、驱动系统、控制系统及整车生产体系;具有产品质量保障、销售和售后服务、运营监管等能力,拥有拟生产产品的注册商标和品牌所有权。而现有纯电动汽车企业申请建设扩大生产能力的投资项目,上年度产能利用率应高于全行业平均水平。
国家发改委相关负责人表示,未来将推动汽车产能向产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区集聚;鼓励汽车产能利用率低的地区和企业加大兼并重组力度,加快国有汽车企业改革步伐,通过兼并重组和战略合作提升产业集中度;推动僵尸汽车企业退出市场。
在提升产业集中度的同时,国家发改委相关负责人也表示,支持社会资本和具有较强技术能力的企业进入新能源汽车及关键零部件生产领域;引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车;结合产业发展水平,不断完善新能源汽车投资项目技术要求和生产准入规范条件,鼓励企业提高新能源汽车产业化能力和技术水平;鼓励京津冀等大气污染防治重点区域发展和使用新能源汽车,推动污染治理。严格新建企业投资项目管理,防范盲目布点和低水平重复建设。
实际上,今年年初我国就已明确汽车产业是今年去产能工作的重点之一。
日前,在北京召开的第八届清洁能源部长级会议和第二届创新使命部长级会议上,新能源汽车再次成为重要内容。国际能源署的报告显示,要达到“把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内”这一目标,到2040年,全球需要6亿辆电动汽车。
科技部部长万钢表示,中国的新能源汽车目前已取得重大进展。2016年底,中国新能源汽车的产量突破了50万辆,保有量超过了100万辆,在全球的占比达到了50%。整车技术方面,中国的新能源汽车也取得了重大进展,纯电动主流汽车的续航里程达到了二百五十公里以上。在关键零部件、动力电池产业化等诸多方面得到了快速发展。
不过,目前我国新能源汽车的保有量在全球汽车保有量的占比只有千分之二,新能源汽车的推广仍然任重道远。
国家能源局监管总监李冶认为,世界能源格局正在发生深刻调整,新一轮能源革命已经开始,低碳化、智能化、多极化,正成为世界能源变革转型的显著特征,天然气和非化石能源逐步成为能源增量的主体,智能电网、分布式能源、新能源汽车等新产业新业态不断涌现。同时,能源转型是一项长期和复杂的任务,需要解决技术、经济、政策、投融资等多方面的难题。
万钢说,2016年汽车行业正式对外发布了“节能与新能源汽车的技术路线图”。按照这个技术路线图的目标,到2030年,中国新能源汽车的产销量应该达到百分之四十以上,这对我国新能源汽车产业的发展提出了新的挑战。
据介绍,目前动力电池产业化得到了快速发展。自2010年大规模发展电动汽车以来,电动汽车电池的能量密度每隔四年左右就能提高一倍,成本降低百分之五十左右。
李冶表示,未来在推进新旧能源转换的过程中,将充分发挥市场在配置资源中的关键作用,深化国际清洁能源领域的产能合作,实现优势互补、共同发展。
· 本周重点政策跟踪分析
(一)新能源汽车合资政策清障
随着政策红利的持续释放,外资车企今年在华的新能源汽车布局有望进一步加速提档。
日前,发改委联合工信部发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》(下称“意见”),其中就促进新能源汽车的发展提出,要引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车,增强新能源汽车产业发展内生动力。在产业布局方面,意见要求新建企业投资项目应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的地区,推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和传统燃油汽车替代潜力较大的区域集中。
该意见的一大亮点是中外合资新能源汽车企业不受限。意见明确,支持企业开展国际合作,鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车,新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。另外,燃料电池汽车投资项目参照纯电动汽车投资项目管理规定执行;插电式混合动力汽车投资项目参照传统燃油汽车投资项目管理规定执行。
“这意味着外商成立合资的纯电动车生产企业,可以不受两家的数量限制。”中银国际证券汽车分析师朱朋表示。
根据《汽车产业发展政策》的规定:“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。”
事实上,早在去年9月大众和江淮宣布成立合资公司,专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售时,就有业内人士注意到,此举已悄然突破一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。
如今,江淮汽车与大众汽车集团已在德国柏林正式签署合资企业协议。此外,本月初,北汽与戴姆勒也签署了一份框架协议,戴姆勒拟战略投资北汽新能源,以加强双方在新能源汽车领域的合作,推动中国新能源汽车市场的进一步发展。6月7日,标致雪铁龙集团与长安汽车签署深化战略合作协议,在6年良好合作的基础之上加强合作,自2018年开始,DS品牌将在中国市场每年投放一款新车。同时,标致雪铁龙集团将不断加强DS产品在新技术上的运用,包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车,相关产品预计将于2019年投放。
随着政策层面进一步明确放开新能源汽车合资企业的数量限制,可以预期的是,外资车企在华的新能源汽车布局将加速提档。
· 本周聚焦
(一)行业深度观察丨共享模式加速新能源汽车普及
“在新能源汽车和燃油车共同竞争现有汽车资源的情况下,我们认为共享出行,特别是新能源汽车共享出行,将成为未来非常重要的发展方向,而且有可能成为未来一个主要的出行方式。”近日,在第九届中国国际新能源博览会暨储能与多能互补高峰论坛上,云杉智慧新能源汽车租赁(北京)有限公司总经理助理罗继勇表示。
而就在前不久,针对汽车租赁行业的发展现状,交通运输部发布《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,明确鼓励共享汽车分时租赁模式。目前,新能源汽车在分时租赁市场上也成为了主导车型。业内人士分析认为,共享汽车快速发展,将会推动我国新能源汽车产业以及智能网联汽车技术的发展。
各方加速布局新能源汽车分时租赁
中国汽车工业协会秘书长助理许海东在此次大会上给出的数据显示,今年1~4月,新能源汽车生产95856辆,同比增长1.4%;今年4月,产销情况较好,比去年同期,生产增长了26.1%,销售增长19.4%。2012年到2016年,乘用车发展非常快,2012年只有1万台到2016年是33.6万台,新能源汽车在中国这几年呈现了爆发性增长。
而共享出行方式的出现,又为新能源汽车企业、第三方运营平台提供了盈利模式。伴随共享汽车的发展,车企会将更多的新能源汽车转租给共享汽车平台,以租代售,最终实现租售平衡,新能源汽车或将迎来巨大发展契机。
目前,由于政策原因和自身成本考量,共享汽车企业基本选择新能源汽车作为运营车辆。以环球租享平台为例,其运营所有车辆中,新能源汽车所占比例为100%。
“根据现有用户使用习惯看,行驶里程在1~2千米之内,用户趋向于共享单车,2~5千米范围内,用户会选择出租车和网约车,5~100千米以内,选择新能源汽车分时租赁的概率大一些,超过100千米,新能源汽车会受到续航里程的限制。”宝驾出行商务总监郑楠给出了分析。
随着分时租赁使用人群的增多,将加速新能源汽车的普及。“分时租赁行业的车、桩、位、网这四个要素是必不可少的。现车方面有整车厂做分时租赁,如北汽新能源,也有充电桩企业,如特来电,在尝试做分时租赁业务。”郑楠表示。
的确如此,目前包括北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域,巨头的入局有望带动车企在新能源汽车方面的投入,在共享汽车巨大需求刺激下,新能源汽车数量将有可能进一步增加。有数据显示,预计到2020年,国内共享汽车的运营车辆累计将达到200万辆,成为全球最大的共享汽车市场。
分时租赁场站充电等问题待解
近年来,从网约车到共享单车,消费者已经尝到了“共享”的甜头,相信也会有越来越多的共享汽车的使用者。但是共享汽车比共享单车涉及的领域更多,问题更加复杂。
在使用频次达到一定程度前,共享汽车的问题更多地在于如何突破盈利瓶颈。无论是新能源汽车的购置,还是一二线城市的停车费,成本高昂的问题至今仍压制着共享汽车的生命线。如何破解目前的盈利困局,仍需要进行更多探索。
“以我们目前的经验来看,最大的问题是场站的充电问题。国家‘十三五’规划,要求2020年新能源汽车产销500万辆,公共充电桩达到480万个,实际上现在的配比只达到了7:1,远远不能满足充电需求。因为燃油车的占位,充电价格过高,场站的无序,导致在我们实际开展分时租赁和租车业务的时候遇到了很多问题。”罗继勇表示。
“又如停车场临时停放车成本较高,有的停车场现有设施不足以支撑充电桩设施进入等。都成为摆在分时共享新能源汽车方面的现实问题。”郑楠表示。
鉴于以上问题,企业也在积极应对。罗继勇介绍了云杉智慧在新能源汽车租赁方面的先进模式,他表示:“第一,就是吸收我们的资本,通过把场站整包下来建设公共充电场站,解决燃油车占位的问题。第二,通过增容的方式,降低电费的使用价格,减少车辆使用成本的情况下,就可以争取定价的相对优势。通过这种方式,公司在广州和三亚,分时租赁已经达到了每天平均使用8小时(行业一般是5~6小时),公司已经实现盈利了。我们认为通过这种创新的方式,能够解决现有共享汽车目前的瓶颈。”
“目前宝驾出行也推出了一个共享车站的项目。公司本着共享经济的理念,通过总包或者合作的模式,把停车站先运营起来。我们和第四方平台对接的合作方式去建设充电桩、车位,通过智能停车管理,比如ETCP、智能地锁等,进行车、桩、位、网一体化的尝试。”郑楠分享了宝驾出行停车网点的商业模式。
(二)推进汽车企业油耗积分制 工信部发布《意见稿》
工业和信息化部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“《意见稿》”)。《意见稿》第二十九条指出,“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分,应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。”
《意见稿》指出,“取得道路机动车辆生产企业及产品准入的境内乘用车生产企业、取得法人资格的进口乘用车供应企业,都应当作为乘用车企业平均燃料消耗量的核算主体,单独实施核算。乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与该企业乘用车生产或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。实际值低于达标值产生的积分为正积分,高于达标值产生的积分为负积分;乘用车企业平均燃料消耗量达标值是指,以该企业平均燃料消耗量目标值乘以该核算年度的企业平均燃料消耗量要求等。”
在乘用车企业新能源汽车积分核算方面,《意见稿》第十七条指出,“取得道路机动车辆生产企业及产品准入的乘用车生产企业、取得法人资格的进口乘用车供应企业,都应当作为新能源汽车积分的核算主体,单独实施核算;乘用车企业新能源汽车积分,为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额;实际值大于目标值的,产生新能源汽车正积分,实际值小于目标值的,产生新能源汽车负积分等。”