· 本周重点事件回顾与分析
（一）广汽新能源战略提速450亿打造新能源产业园
随着“双积分”政策落地，国内新能源汽车产业发展进一步加速。将新能源产业作为战略方向的广汽集团，将携各落户园区企业总投资额预计超450亿元,打造广汽智联新能源汽车产业园，展现出其发展新能源产业的巨大决心。
伴随国家政策、市场的双重推动，广汽集团结合广州市汽车产业发展战略，提出了建设广汽智联新能源汽车产业园的构想。4月27日，广汽智联新能源汽车产业园正式奠基，产业园总体占地约7500亩。首期规划产能20万辆/年，预留扩建到40万辆/年的空间，计划2018年底建成。产业园将围绕“智能制造+创新研发+生态小镇”三大领域，重点布局汽车制造、汽车研发、汽车金融、汽车文化、汽车旅游和汽车商贸等六大业态，形成“一轴两廊三区”的功能分区，发展成为“中国制造2025”典范、国家级创新创业示范基地、智联新能源汽车生态小镇，打造智能、开放、创新、绿色、共享、生态的国际智联新能源汽车产业创新生态城。目前智能制造区广汽新能源公司四大工厂已全面开工，进展顺利；其中，冲压和涂装工厂即将完成打桩。
园区以广汽新能源整车工厂为龙头，以整车与关键零部件的研发、销售及售后服务为依托，积极引入智能网联新能源汽车产业链上下游优秀企业落户，实现资源优势互补、协同发展，打造智能网联新能源汽车的制造共享平台，最终形成全产业链开放创新生态系统。目前园区建设正在紧张有序地推进中，建成后将对广汽集团合资企业和社会开放，并共享研发生产销售平台。预计产业园总产值超1700亿元，利税超420亿元，带动就业人口超2万人。
（二）长安2025年全面停售燃油车将推出纯电动车型21款
尽管国内尚未公布具体停售传统燃油车的时间，但企业已未雨绸缪，加紧布局新能源汽车市场。10月19日，长安汽车宣布正式启动“香格里拉”计划，将在2025年全面停售传统燃油车。业内普遍认为，国内双计分政策正式落地，工信部启动燃油车退出时间表相关研究……传统燃油车市场的重大变革不可避免，自主品牌抢先布局新能源车市场已刻不容缓。不过也有声音认为，禁售燃油车是系统工程，面临不少阻力，不能一蹴而就。
长安停售燃油车
10月19日，长安汽车正式公布了全新的新能源战略——“香格里拉”计划。按照计划，长安汽车将在2025年正式停止销售传统燃油车，并于2025年推出全新纯电动车型21款，插电式混动车型12款。长安汽车成为国内第一个将停止燃油车销售提上议程的传统车企。
根据规划，长安汽车未来将以纯电驱动为主线，同步发展插电式混合动力及纯电动两大技术平台。到2025年，长安汽车将分三个阶段向市场推出24款全新产品，累计销量突破400万辆。
长安汽车总裁朱华荣表示，长安汽车计划到2025年，在全产业链上累计投入超过1000亿元，大力推进新能源战略的快速实施。但作为上市公司，长安汽车将在符合上市公司规章要求的背景下，与股东进行说明后，进行1000亿元的资金投入。
此前，长安汽车曾公布了名为“6321”的新能源核心技术目标。其中，“6”是指纯电动汽车续航里程达到600公里；“3”是指实现电动化、智能化、轻量化“三化”深度融合；“2”是指打造两个纯电动专用平台；“1”是指实现插电混合动力车型综合油耗1升。
汽车市场专家颜景辉认为，长安汽车提出禁售燃油车时间表，给消费者和行业一个明确的信号：变革传统燃油车，彻底实现电气化。不过，从现在算起，长安汽车八年时间里禁售燃油车任务重、压力大。
全国乘用车市场信息联会秘书长崔东树则认为，禁售燃油车全面发展新能源车是趋势，但这是一个漫长的过程，不能一刀切。此前，财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示，新能源汽车长期执行消费补贴，容易使企业盲目扩张，形成产能过剩。
“目前补贴的退坡政策已经明确，国内车企如何保证销量并不断在技术上进行革新，这考验着国内车企，也决定着我国全面禁售燃油车政策的推出实施。”崔东树说。
多重政策加持
新能源汽车的发展离不开政策支持，从2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2017年9月工信部等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，一系列政策、办法的出台，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境，起到了强有力的推动作用，我国新能源汽车产业取得了飞速发展。
中国汽车工业协会数据显示，我国已成为全球最大的电动汽车市场。2016年，纯电动汽车销量为25.7万辆，同比增121%。今年1-9月产销42.4万辆、39.8万辆，同比增40.2%、37.7%。
销量持续增长的背后，是中国品牌新能源汽车产品稳定性和里程的提升。值得注意的是，《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量报告》显示，公示的122家乘用车企业中，完成油耗年度目标值的仅有79家。这意味着，40余家车企的平均油耗不达标。为此，自主品牌抢先发力新能源。
按照上汽集团规划，到2020年，上汽新能源汽车年销量目标将突破60万辆。上汽集团曾宣布在未来五年累计投入200亿元，投放30款以上全新产品，以保持新能源汽车领域的领先优势。比亚迪同样提出“7+4”全市场覆盖战略，在7大常规领域和4大特殊领域全面推广新能源汽车，实行新能源车的全领域覆盖。
相比而言，从2001年开始进行新能源技术研究的长安汽车，目前已形成了系统设计、整车集成、部件开发等核心能力，建成了覆盖新能源六大领域的15个试验室，累计推出逸动EV、新奔奔EV、欧力威EV等13款新能源产品，今年1-9月，长安新能源汽车销售3.5万辆，同比增长150%，今年销量预计将突破5万辆。
未来前景可期
据了解，自2015年起，以荷兰为代表的一些欧洲国家加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在2050年以前让所售新车全部为新能源车型。随后，挪威、法国、德国、英国等国也先后公布了禁售燃油车的计划，禁售时间表普遍定在2025-2040年。
9月9日，工信部副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上表示，目前工信部启动了停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表。业内普遍认为，随着汽车产业整体生产工艺和技术的提升，新能源车的成本会越来越接近传统汽车。在此背景下，新能源产品的竞争力超越传统燃油汽车只是时间问题。
国家信息中心副主任徐长明在第六届中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛上表示，巨大的汽车消费需求决定了我国必须要积极推进新能源汽车的发展。现行的三大政策促进了新能源汽车的快速发展，但是所带来的市场规模和预期相比还有较大差距。随着新能源“双积分”政策的落地，新能源汽车市场规模将会出现跨越式的发展。
· 本周重点政策跟踪分析
（一）八项国标准发布燃料电池车将有规可依
10月14日是世界标准日，在这一背景下，10月15日，我国集中公布了一批标准法规，其中包括8项氢能领域的标准。分别是《加氢站安全技术规范》、《加氢站用储氢装置安全技术要求》、《车用压缩氢气天燃气混合燃气》、《甲醇转化变压吸附制氢系统技术要求》、《氢能汽车加氢设施安全运行管理规程》、《氢氧发生器安全技术要求》、《小型燃料电池车用低压储氢装置安全试验方法》、《氢气储存输送系统第1部分：通用要求》。
8项标准涉及加氢站、储氢等领域，安全在所有标准中都占据重要地位。清华大学教授、全国氢能标准化技术委员会原主任、国际氢能协会副主席毛宗强说：“8项标准得以公布，是全体氢能科研工作者共同努力的结果，丰富和完善了燃料电池标准体系。新标准实施后，氢燃料汽车、加氢站等的建设及操作将更加规范，也会助力我国燃料电池汽车驶上快车道。”
安全忧虑阻碍氢能推广
燃料电池汽车是汽车产业未来发展的重要方向，欧美日等国家和地区均高度重视。同样，我国也把发展燃料电池汽车摆在重要位置，在纯电动汽车补贴全面退坡的情况下，对燃料电池汽车的补贴保持不变，显示出强大的支持力度。
不过，虽然在我国，燃料电池汽车具有良好的发展环境和光明的发展前景，但目前来看，我国仅有广东佛山、江苏如皋两地走在前列。北京奥运会、上海世博会期间也曾使用过燃料电池汽车，但随后两地因燃料电池寿命不过关，且政府没有长期运行经费的支持，燃料电池汽车的使用也基本上陷入沉寂。
从近年燃料电池汽车的发展历程看，对安全的担心是燃料电池汽车难以推广的主要原因，且这种担心在全国多地普遍存在。记者曾多次参加燃料电池相关会议，全国各地很多人来参会学习经验，他们普遍关心的问题均是安全问题。
事实上，业内的担忧不无道理。氢气非常活跃，很容易发生爆炸事故，历史上也曾有过不少事故发生，因此，大多数人“谈氢色变”，这种认识对氢能的推广应用起到了较大的阻碍作用。全国氢能标准委员会秘书长王赓说：“氢气以前在能源领域应用很少，主要把它当成化工产品。由于氢气容易燃烧爆炸，被列为危化品，这给人们的认识造成了一定的误区。各级政府高度重视安全及人们认识上的误区，对氢能的推广使用起了一定的阻碍作用。”
另外，在我国，燃气归属住建部主管，油品归属能源局主管，以往氢气划入化工产品或者工业气体进行管理，如今作为氢能使用，并没有明确归属哪个部门主管，这也给加氢站的建设带来一定的困难。据了解，佛山、如皋的加氢站采用特事特办的方法才顺利建成。
8项标准解行业难题
2010年，我国曾发布《加氢站技术规范》，当时，人们对氢能利用的认识还不全面，该标准也有不够全面之处。另外，氢能技术在不断前进，该标准距离现在已有6年多，有必要随着技术进步而更新。
此次发布的8项标准中有三项针对加氢站，每一项标准都有“安全”两字，与早期的技术规范有较大不同。王赓说：“2010年出台的技术规范主要针对加氢站工程建设，没有专门针对安全性制定标准。这次出台的三个标准针对加氢站三个不同方面分别做了具体规定，可以从不同角度消除氢能使用的安全隐患，也能给各地建设加氢站提供安全依据。”
另外，甲醇已广泛应用于汽车领域，其原因是原料获取的便利性和技术的逐步成熟。目前，全国已有多处甲醇汽油生产基地，秸秆、玉米棒等都可以用来生产甲醇，既减少焚烧带来的污染，又提高了产品附加值。甲醇燃料电池技术也比较成熟，得到行业重视，面向市场已经推出了多款甲醇燃料电池汽车。也因此，需要更多元化的燃料来推动氢燃料汽车的发展。作为《甲醇转化变压吸附制氢系统技术要求》的第一起草人，亚联科技有限公司董事长王业勤告诉记者：“电解水制氢也能够大规模解决燃料电池动力来源问题，目前，国内已有利用风能、太阳能电解水的制氢站，电解水制氢也是未来重点发展方向。”不过，氢气与氧气混合在一起，超过一定的比例很容易发生安全事故。基于这一特性，国家出台了《氢氧发生器安全技术要求》。王赓说：“《氢氧发生器安全技术要求》对电解水制氢进行了规范，为其他企业利用清洁能源电解水提供了依据。”
对于氢气的储存和运输，王赓告诉记者，在未来的一段时间内，氢气的储存和运输会越来越多，面临的安全问题也非常复杂。因此，氢气储存输送系统将会出台一系列标准，共包含8个部分，此次发布的是第一部分。
完善标准还欠缺资金支持
标准的出台将为燃料电池汽车的发展和推广应用提供更大的帮助，不过，标准研究并没有结束，燃料电池汽车的健康发展还需要更多支持。
如在加氢站的建设方面，目前，美国的燃料电池汽车数量位居全球第一，加氢站数量远超我国，但美国加氢站几乎紧挨着加油站，两者的安全距离较短。而我国的情形与美国并不相似，不能照搬美国的经验。毛宗强说，我国加氢站建设标准规定的安全距离很大，但在我国，城市中已有的加油站很难满足规定的安全距离要求，需要进行安全距离的重新评定，但目前的问题是，他们缺少资金支持进行安全距离的试验。
另外，我国氢气储存压力为35兆帕，远低于日本、美国的70兆帕。较高的储存压力在实际运用中有很多好处，我国也在开展70兆帕储存压力的研究，这些标准的完善也需要大量科研资金支持。
王赓同时强调，标准制定出来后，在实际运用中贯彻执行更加重要。他说：“加氢站需要做好储氢设备与压缩机的配置、控制系统的配置，这样才能保证加氢站经济、安全、高效运行。”
（二）新能源车替代燃油车入磨合期上市公司抢攻黄金时代
自工信部宣布启动研究燃油车退出时间表之后，市场对新能源汽车的热情再度被迅速点燃。从新能源汽车整条产业链来看，下游整车企业与中游电池厂商“多路并进”的格局日趋明显，上游产业则更多带有“暗流涌动”的意味。
相对于欧洲部分国家较为明确的燃油车退出时间，业内对于中国退出周期的判断出现分歧，从10年内到20年之后不等。而对于新能源汽车替代燃油车的车种次序，多位业内人士接受证券时报记者采访时给出的预判是，整体上有望沿着“部分品类的专用商用车-出租类乘用车-私家乘用车-重型商用车”的逻辑演进。在该周期内，技术攻坚、配套商业模式、废旧电池梯级利用，乃至中国整个能源结构等多重因素都成为短板、掣肘和需要重点考量的方面。
谁能饮“头啖汤”
“虽然新能源汽车替代燃油车的进程在快速推进，但每个车种实现替代的次序不会相同。”深圳比克电池公司副总裁廖振波接受证券时报记者采访时认为，物流车等专用商用车是有望最先实现燃油车替代的细分类别；而长途运输重型商用车，由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等多方面因素的限制，以及经济性角度考量，其电动化或来得较晚。
深圳比克电池公司是中国最早进入汽车动力电池的企业之一。廖振波得出这个结论的基础，除了源自各地政府开放路权、给予补贴等推动力之外，纯电动物流车配送成本较低的市场化因素，也成为实现替代动力最强的重要驱动力。
纯电动物流车的成本优势在市场竞争中的作用到底有多重要呢？从近来沸沸扬扬的“快递涨价”事件中或许可以得到侧面印证。以圆通速递为例，该公司的揽收、派送环节工作主要由加盟商承担。有加盟商负责人对记者介绍，无论是购买还是租赁，相较于传统燃油车而言，电动物流车都具备较强的经济性，购买的经济优势则更大。
根据中国汽车工业协会相关人士介绍，在我国的公路运输中，横跨数省的干线运输多为长途且载货量大的物流用车，对安全性、承载力、动力性、维修便利性要求很高，这块市场仍以燃油物流车为主；而支线、派送线等城市物流由于多为短途且路线固定，适用于小体积、小批量、多批次运输且符合城区的排放要求的物流用车更为合适，也更适合电动化。
真锂研究首席分析师墨柯进一步分析，物流车等专用车电动化的快速崛起，与各车种间的标准不同有关。“一方面，中国专用车市场尚缺乏统一的整车评价标准，车辆要求没有乘用车严格；另一方面，专用车销售主要面向B端用户，售后维护等相对简单，因此具备一种‘冲量’属性。”
实际上，从今年9月开始，中国的新能源专用车市场开始出现放量趋势。东吴证券分析师曾朵红指出，前三季度我国专用车累计产量达到4.5万辆，9月单月产量突破1.4万辆，明显放量之下，预计全年销量将超10万辆。
但在墨柯看来，目前真正可以称得上“量大面广”地推进新能源汽车替代的车种为商用大巴车。“目前纯电动客车已经占到了中国客车市场50%以上的比重，可以说，这个市场正在甚至已经实现电动化。”
在这个市场快速推动的过程中，各地方政府的推动起到了重要作用。中国新能源客车市场以公交车市场为主。公开数据显示，今年1~8月，公交车市场占新能源客车销量比例仍高达89.8%。而深圳、广州等地都已经明确了实现公交全面电动化的时间表。
虽然多数业内人士认为部分品类的专用车、商用车有望饮得燃油车替代“头啖汤”，但整体来看，这些车辆的生产和消费在中国汽车市场中占比都很小。截至目前，包括“双积分”政策在内的国家鼓励政策，也是针对乘用车市场。
那么乘用车领域有望最先实现替代的车种是什么？廖振波认为，在政策引领下，出租车等乘用车细分领域以及部分私家车也有望逐渐步入替代流程。“成本和安全性是最需要考量的两大因素。当动力电池技术发展到一定程度，出租车等一次性购置成本和使用成本均出现下降的情况下，这种替代趋势便会在特定车种中发生。”
墨柯分析，对于运营类乘用车而言，一方面，充换电设施可以集中安装；另一方面，可以实现在特定区域内运营。通过这些措施的结合，能够保证风险可控的前提下，实现一步步发展和替代。
“但从目前整体情况来看，这个阶段早已起步，甚至可以说正在成为过去时。”墨柯对记者补充说，“目前中国政府最希望做的，还是大力推进在私家车市场中，逐步推进禁售燃油车，最终实现新能源汽车的普及和替代。因此，相关政策对私家车市场的针对性越来越强。”
车企争先“黄金时代”
补贴政策之外，政策层面对于新能源汽车产业的推动仍在快速推进。日期，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新能源积分从2019年开始考核。
另外，只有当电池能量密度超过300瓦时/千克之后，消费者才能真正消除“里程焦虑”；同时，只有成本下降到与传统能源汽车相当时，其经济性才能得到市场认可。而接下来的数年时间，将是新能源汽车技术加速成熟，产业格局形成的“窗口期”。
“黄金时代”和“窗口期”到来，整个汽车产业链躁动。就整车企业而言，进军新能源汽车汽车越来越成了事关生存与发展的大计。
一直被视为国产汽车骄傲的长城汽车从2017年开始似乎正在变化。根据公开披露的前三季度数据，长城汽车总销量为70.55万辆，仅完成年度目标（125万辆）的56%；而就公司近来年销售最好的SUV车型哈弗H6而言，其他自主品牌与长城之间的差距在迅速缩小。在此背景下，哈弗H6Coupe等车型主动官降，这被业内解读为品牌溢价能力孱弱、无法挺进高端市场的表征。
有资深汽车人士分析指出，SUV能耗太高，这与国家产业政策背道而驰，随着“双积分”政策的出台，燃油车向电动车转型才是正道。
在传统车企中，宝马堪称最为坚定不移的向新能源转型的公司。2016年，宝马在电动汽车全球销量榜上排名第三，仅次于比亚迪和特斯拉。这也带动了为其提供零部件的产业链公司如均胜电子等近些年业绩持续释放，股价也不断震荡走高。
前述人士认为，长城汽车在目前旗下新能源汽车产品少到忽略不计的情况下，继携手御捷之后，选择牵手宝马以“结缘豪门”便成为一种理性选择。
按照墨柯分析，御捷和宝马mini都是主攻微型车市场，这种牵手不排除mini系列想要发力电动车的可能。“如此一来，既可以实现御捷产品补充，还可以实现mini高端电动车的国产化，且通过与华晨和长城的分别合作，宝马还能实现不同产品线的‘分流’。”
由于中国实施“双积分制”的时间定在了2019年，留给车企的时间都已经非常紧迫——这成为国内外汽车企业一拍即合的重要原因。实际上，通过合资、合作方式切入新能源汽车领域的并非仅有被市场密切关注的长城汽车一家，众泰汽车等上市公司也在暗自行进。2017年8月，福特牵手众泰合资设立新能源汽车公司，双方的合作涉及品牌、技术及生产管理等多方面。
在新能源动力技术领域有所积累的汽车企业则更显激进。今年10月19日，长安汽车启动“香格里拉”计划，宣布在2025年正式停止销售传统燃油车，成为国内第一个将停止燃油车销售提上议程的传统车企。此外，上汽集团的2020年新能源汽车年销量目标突破60万辆、比亚迪的“7+4”全市场覆盖战略等，都被业内看作新能源汽车产业提速推进的标志。
具有先发优势的车企加紧攻城略地，而技术层面刚刚开蒙的车企则通过合作方式加速前行，这使整车企业在新能源汽车领域的推进方面呈现出多路并进的特征。而就整个产业最为关键的零部件——动力电池路线而言，也越来越呈现出多路并进的特征：混合动力、纯电动和燃料电池路线“百家争鸣”。
科力远是混动路线的典型代表。公司人士表示，今年四季度为科霸、湘南、科力美动力电池旺季，动力电池业务有望拉动公司泡沫镍、钢带的产销量。同时，混动运营已经正式成为公司发力的新业务，公司有望尽快形成混合动力与插电式混合动力双车型运营。
亿华通2016年在新三板挂牌，成为中国首家氢能板块的公众公司。目前不仅与宇通、福田、中通、申龙等共同开发出氢燃料电池客车，还与福田、东风特汽合作开发出氢燃料电池物流车，实现了加氢5~10分钟、续航300~500公里。其相关负责人还对证券时报记者透露，公司产品目前正在备战张家口冬奥会，有望成为全球首批服务于冬奥会的燃料电池车。
但从目前国家政策导向来看，各电池路线所受“青睐度”不尽相同。
廖振波介绍，在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下，混动路线是一种较好工具，“但中国并没有将混动技术列入新能源汽车补贴范畴，包括最新落地的‘双积分制’，已把混动路线排除在外，混合动力汽车发展速度受到相应制约”。
亿华通负责人介绍：“从供给端来看，我国制氢资源丰富，而从政策导向来看，虽然锂电池补贴近年来出现退坡，但国家对燃料电池的补贴政策到2020年都不会发生退坡。”
多块短板有待补齐
公开资料显示，目前欧洲已有多国针对禁售燃油车发声。其中荷兰和挪威的时间表为2025年，德国、瑞士、比利时2030年，英法2040年，瑞典2050年。同样是寄望于大力发展新能源汽车产业，欧洲各国为何在时间表上会出现较大差别呢？
墨柯认为，这与不同国家的汽车消费市场现状有关。“挪威等国汽车市场较小，且目前电动车占比已经相对较高，因此实现完全替代相对容易。”
廖振波则指出，其间或有传统能源汽车产业布局的牵扯。“挪威等国的汽车工业并不发达，也并不完全希望借助新能源汽车产业实现‘弯道超车’，而是更加强调环保因素，因此反而显得相对激进。反观德国等国家，作为全球传统汽车引领者，经济发展对汽车巨头公司较为依赖，且此前在投资、研发等方面已有不少投入，其转换成本是较高的，因此推进燃油车退出稍显缓慢。”
那么，中国正在研究的燃油车退出时间表会定位何时呢？在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，最迟到2025年，电动汽车的性价比有望达到或超过传统燃油车。“这个替代过程也许不会像智能手机替代功能手机那么快，但也会类似于数码相机替代彩色胶卷的过程一样，约十年左右。”
而墨柯则认为，燃油车退出或要等到2040年之后。“这一方面是因为中国汽车市场非常庞大，另一方面也与相关技术、充换电设施建设等密切相关。”
中国汽车消费是全球最大的市场，新能源汽车销量虽然提升较快，但是占比很小。从2016年50万辆的新能源汽车销量来看，在2800多万辆的汽车消费市场中的占比尚不足2%。“要想达到新能源汽车占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。
而且时间表的制定，还要综合考虑整个产业链不少的“短板”因素。实际上，随着新能源汽车产业的快速发展，上下游产业间统筹协调问题越发变得突出。
动力电池的上游资源是部分业内人士最为担忧一个重要方面。以锂离子电池为例，锰钴锂三元被认为是目前最好的组合，但部分基础资源的中国储量却非常缺乏。以钴为例，有评估显示，我国钴储量仅为8万吨左右，占全球钴储量的比例仅为1.11%。
但根据墨柯观察，随着新能源汽车产业的快速发展，上游的配套建设已经在悄然前进。洛阳钼业近年来通过海外并购打造全球矿业龙头的过程中，增加钴矿储藏就是一个重要方面。根据长城证券测算，公司甚至确立了全球第一钴生产商的地位。
“这实际上都体现出中国发展新能源汽车产业的系统思维和全局战略。”墨柯认为，在上游资源储备方面，中国资本将发挥越来越重要的力量。
下游方面的废旧电池回收和梯级利用的技术准备和产业发展也明显滞后。一位不愿具名的资深人士对记者透露，由于国轩高科、比亚迪等部分车企和电池企业进行新能源动力电池的研发和生产较早，而目前部分电池已经逐步进入报废期。但当时眼光和技术的限制，这些废旧电池的回收处理存在电池包无法拆解等问题，不仅大幅增加了相关企业储藏成本，而且存在较大安全隐患。
比亚迪投资者关系部相关人士对证券时报记者介绍说，从公司现状来看，目前已经在考虑电池梯级利用市场，但公司优先回收的是比亚迪产的动力电池，目前暂时无法梯次利用的电池则委托其他企业进行拆解处理。
墨柯认为，回收跟梯级利用应该合并考虑。“最好的办法是，汽车动力电池包报废后，应该拆解电池模块，可用的模块用于储能市场，不能用的则继续拆解电芯，进而进行资源回收。”
电池回收和梯级利用难题之外，下游充电桩的“绊脚石”问题更是老生常谈。根据最新的统计数据，截至8月底，中国公共充电桩和私人充电桩的数量虽然已经达到18万个，但离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例依然相去甚远。
其间最重要的问题是，充电桩产业还没有建立起有效、合理的商业模式。墨柯分析，以国家电网为例，虽然国家政策要求其配合新能源汽车用户改装充电桩，但其间往往需要改变电压，在高成本、低回报之下，相关方的动力明显不足。“只有商业模式明确、各环节都能找到盈利点，才能摆脱政府强推模式，社会资本才会更多地自发投入。”
充电桩与锂电池汽车、加氢站与燃料电池汽车之间，实际上是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。难解的背景下，一些企业开始尝试其他的变通办法。亿华通与福田汽车一起推广商用车模式，通过一站一站地建立起加氢站网络，同时把燃料电池量做上去。
墨柯强调，随着新能源汽车产业市场规模的扩大，充电桩盈利点正在变得越来越容易找到。“我国采用的是先做大盘子的战略，到2020年，新能源汽车的产销量有望超过200万辆。到时候，目前看来是问题的问题，或许就不再成问题了。而一旦新能源汽车出现规模效应，相关成本就会大幅下降。”
新能源汽车产业的短板，还并不完全局限于产业链自身，甚至还牵涉到中国的能源结构。由于中国仍以煤电为主，一直有人推论说，电动汽车或不能降低碳排放——电动汽车虽然没有在城市里排放污染气体，不过却以另一种方式通过火力发电厂排放出来。
廖振波分析，目前中国的煤电转换率要低于40%，与燃料发动机相比，电网的效率，及电池充放电本身效率、充电桩效率等也需提高。“最近几年，上游发电脱硫脱硝力度较大，小发电机组变成大机组，污染源开始下降趋势明显；我们更期待的是，包括充电桩本身的转换效率、资源要素等一系列问题，也需要做到齐头并进，以快速适应时间表的要求。”
· 本周聚焦
（一）全球12座大型城市承诺2030年前实现汽车零排放
来自伦敦、洛杉矶、巴黎等全球12座大型城市的市长们承诺，到2030年前禁止汽油、柴油发动机车在自己城市的“大部分地区”上路。
在巴黎召开的C40城市气候峰会(C40CitiesClimatesummit)期间，这些来自全球大型城市的市长们承诺，“逐步放弃燃油发动机”车辆，实现汽车零排放，并让自己所在的城市变得“更绿色、更健康、更繁荣”。
除上述目标外，他们还承诺自2025年开始只购买全电动巴士，将逐步淘汰传统的汽油动力巴士或柴油动力巴士。这一举措很可能会受到电动汽车行业的欢迎，因为这些大城市都有发达的公共交通系统，对公交巴士的需求量很大。
伦敦、巴黎、洛杉矶、哥本哈根、巴塞罗那、基多、温哥华、墨西哥城、米兰、西雅图、奥克兰和开普敦这12座城市签署了上述承诺。
先行城市
其中一些城市已经采取了类似的措施。例如，洛杉矶大都会运输署(洛杉矶地铁，LAMetro)已经承诺到2030年实现全电力交通工具运输，该机构最近订购了100辆全电动巴士。
伦敦也启动了几个重要的零排放项目，使公共交通巴士和市内的出租汽车车队变得更为绿色环保。伦敦去年还推出了他们的第一辆远程全电动双层巴士。伦敦日前还推出了一项新计划，以减少路上的柴油汽车数量。
伦敦市长沙迪克-汗(SadiqKhan)表示：“我将致力于解决对伦敦百姓造成的致命影响的空气污染问题，使伦敦成为一个零碳排放城市。让我感到非常自豪的是，今天在伦敦，我们引进了世界上最严格的排放标准，这将有助于减少那些污染道路和肺的污染汽车的数量。我们正在领导这场斗争，净化我们污浊的空气，保护我们的公民免受气候变化带来的灾难性后果的影响。”
除了购买电动巴士的承诺外，市长们还提出了其他一些倡议，比如“C40化石燃料的街道宣言”（C40Fossil-Fuel-FreeStreetsDeclaration）。其主要内容包括增加步行、骑自行车和公共交通和共享交通的使用频率，减少城市街道上污染车辆的数量，为城市出租车队采购零排放车辆，与供应商、出租车队运营商和企业合作，加速整个城市向零排放车辆的转变。
操之过急
不过分析人士指出，尽管美国总统唐纳德·特朗普宣布美国退出巴黎气候协定，但美国国内其他政治人士仍然在地方层面上推动减排工作的实施。虽然这是一项很有趣的举措，它肯定会帮助电动汽车制造商加大投资以提高产能，但市长们提出的时间表似乎有点操之过急。
在电动汽车领域，竞争已开始逐步升温。Proterra公司最近推出了一款全新的双引擎全电动巴士。现代汽车最近进入市场，推出了一款全电动巴士，配备256千瓦时的电池组，续航里程为180英里（约290公里）。
比亚迪、沃尔沃、NewFlyer等公司也提供了自己的电动汽车，运输机构因此有各种各样的选择，能将自己的车队转变为全电动汽车，并能节省不少维护费用和汽油费用。
Proterra的首席执行官最近表示，电动巴士现在比柴油巴士或者压缩天然气（CNG）巴士更为便宜。虽然没有什么能阻止这些城市在2025年之前将电动巴士加到他们的车队中，但外界认为，这些城市可能只是在车队中加入一些电动巴士。
（二）新能源汽车的黄金时代今年将有望达到70万辆目标
今年9月份，工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，且近期将发布实施能源汽车双积分政策。而此前欧洲多国已推出时间表，英国和法国把全面禁售传统柴汽油车目标时间定在了2040年，德国则将目标时间定在了2030年，荷兰、挪威则计划禁售的时间更早，预计在2025年。
同时，国内外知名车厂也开始竞相布局新能源汽车市场，纷纷发布2020年、2025年战略计划布局新能源汽车市场，掀起了传统汽车向新能源车转型的浪潮。如沃尔沃宣布从2019年起不再生产燃油汽车，成为世界首家宣布停产纯汽油车的公司。
种种迹象表明，未来数十年，燃油汽车市场将逐步为新能源汽车所吞噬。“目前电动汽车在全球市场的占有率仅为1%，但随着中国、法国和英国等主要汽车数据市场纷纷将禁售燃油车提上日程，未来一个由电动车称霸汽车市场的世界并非遥不可及。”有业内人士如此评价。
国内最新的新能源产销数据已经印证了这一趋势的来临。根据10月12日中汽协发布的数据，9月，新能源汽车产销分别完成7.7万辆和7.8万辆，同比分别增长79.7%和79.1%。其中纯电动汽车产销均完成6.4万辆，同比分别增长85.2%和83.4%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.3万辆和1.4万辆，同比分别增长57.6%和61.9%。
据中汽协数据显示，1-9月，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，比上年同期分别增长40.2%和37.7%。其中纯电动汽车产销分别完成34.8万辆和32.5万辆，比上年同期分别增长51.6%和50.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.6万辆和7.3万辆，比上年同期分别增长4.0%和0.6%。
中汽协副秘书长师建华表示，依据前两年新能源汽车市场表现，新能源汽车从下半年开始会进入一个高增长期。如果接下来几个月均能保持9月的增长态势，今年将有望达到70万辆的新能源汽车销售目标。
